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氫風襲來，激起多層漣漪。

4月7日，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”推動石化化工行業(yè)高質量發(fā)展的指導意見》中針對于氫能產業(yè)發(fā)展，提到攻克核心技術，增強創(chuàng)新發(fā)展動力，加快突破“綠氫”規(guī)?；瘧玫汝P鍵技術。

在碳達峰、碳中和目標的大背景下，氫能產業(yè)的熱度不斷升溫，同時也引爆氫能需求。3月我國首份國家級氫能發(fā)展規(guī)劃出爐，首次明確了氫的能源屬性和定位，確立氫能對碳達峰、碳中和目標的重要支撐作用，也為國內氫燃料汽車的發(fā)展注入強心劑。

今年北京冬奧會實現(xiàn)了全球首次大規(guī)模氫能源汽車的示范應用，也成為我國支持氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的一個標志性事件。不過智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員溫禮輝在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，氫燃料電池汽車距離成為主流還有很長一段路要走。

頂層設計出爐，氫燃料電池車“一宿入春”

今年3月，國家發(fā)改委與國家能源局先后聯(lián)合印發(fā)了《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱“《規(guī)定》”），首次明確了氫的能源屬性和定位，即未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉型的重要載體以及戰(zhàn)略性新興產業(yè)和未來產業(yè)重點發(fā)展方向；同時確立氫能對碳達峰、碳中和目標的重要支撐作用。

國家發(fā)展改革委高技術司副司長王翔在國家發(fā)改委新聞發(fā)布會上解釋《規(guī)劃》時表示，“中國氫能產業(yè)仍然處于發(fā)展初期，面臨產業(yè)創(chuàng)新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產業(yè)發(fā)展的基礎性制度滯后等諸多挑戰(zhàn)，需加強頂層設計，引導產業(yè)健康有序發(fā)展。”

整體來看《規(guī)定》呈現(xiàn)三方面的亮點，一是確立了氫能源兩大戰(zhàn)略地位，二是頒布了三項具體發(fā)展措施，三是制定了清晰的計劃目標。

《規(guī)劃》中對氫能產業(yè)的發(fā)展各階段做出了規(guī)劃，到2025年初步建立較為完整的供應鏈和產業(yè)體系，氫能示范應用取得明顯成效，清潔能源制氫及氫能儲運技術取得較大進展；燃料電池車輛保有量約5萬輛；到2030年形成較為完備的氫能產業(yè)技術創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現(xiàn)；到2035年形成氫能多元應用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

在具體措施方面包括重點推進氫燃料電池中重型車輛應用等；關于氫燃料電池汽車，提到有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。

中信證券在研報中分析稱，相對于之前將“氫氣”作為工業(yè)?；愤M行管理，《規(guī)劃》中對于氫能的提法使氫能地位有了明顯提升，有助于強化投資者對氫能產業(yè)發(fā)展信心，提振產業(yè)長期預期。

上汽集團方面表示，鼓勵發(fā)展制氫儲氫是這次規(guī)劃的亮點，也是重大利好；海馬汽車方面表示，深耕氫能汽車是海馬汽車長期堅持的戰(zhàn)略方向，氫能汽車產業(yè)的落地，除加大技術創(chuàng)新力度更要因地制宜。億華通方面表示，《規(guī)劃》的發(fā)布將對氫能行業(yè)及相關企業(yè)帶來利好，將能有效促進氫能制、儲、運、加產業(yè)鏈更加合理，產業(yè)基礎設施更加完備。

據悉，2021年中國氫燃料電池汽車的保有量約8936輛，如果想要達到2025年約5萬輛的保有量，較2021年同比增長需近4.6倍，年均增速需超1.14倍。記者統(tǒng)計中汽協(xié)數(shù)據，2016年至2021年，我國氫燃料電池汽車的銷量分別為629輛、1275輛、1527輛、2737輛、1177輛和1586輛，其中2020年受疫情影響略有下坡，其余年份呈現(xiàn)增長趨勢，但增速并不大。

業(yè)內有觀點認為，從《規(guī)劃》來看，國家層面對氫能產業(yè)的發(fā)展在一定程度上相對謹慎，2025年5萬輛的保有量目標數(shù)字規(guī)模并不大；實際上這也意味著這一階段氫燃料電池汽車的發(fā)展仍以技術研發(fā)突破和示范應用為重點，目前還沒到大規(guī)模推廣的階段。

氫燃料電池汽車的“尷尬”，尚未越過成本的藩籬

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾多次炮轟氫燃料電池汽車，他認為氫能太昂貴、效率低且難以推廣和運輸，更直接地表示“你不會看到任何氫能源在汽車上的應用，甚至10年內都不會，因為這背后的物理學原理太不合理了。”

不可否認，成本始終是制約氫燃料電池汽車普及的核心壁壘。

從乘用車角度來看，溫禮輝表示氫燃料電池乘用車造價大約是當前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5-4倍；從商用車角度來看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價約60萬元左右，純電動車型的售價約120萬元左右，而氫燃料電池車型的售價要達到160萬元至180萬元。

從鋰電的發(fā)展來看，降本是實現(xiàn)規(guī)?；茝V的主要原因之一。公開數(shù)據統(tǒng)計顯示，2010年至2020年，全球鋰離子電池組平均價格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。相比之下，氫燃料電池汽車的成本仍高居不下。

國家電投氫能公司黨委副書記、總經理張銀廣此前接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，“成本的降低需要技術的成熟和達到一定規(guī)模，目前氫燃料電池已經到了技術突破的關鍵點，下一步的突破點是實現(xiàn)技術的成熟，推動示范點的規(guī)?；l(fā)展。”

此外，制氫、儲氫和運氫問題也亟待解決。目前我國氫氣生產結構以化石燃料制氫（煤制氫）為主，占比為62%；其次是天然氣制氫和工業(yè)副產氫，占比分別為18%；最后是電解水制氫（綠氫）占比為1%。綠氫純度高雜質少，可無污染，但成本高；據悉，煤制氫的成本在10元/kg左右，而綠氫的成本在50元/kg左右。

儲氫方面，目前常用的為高壓氣態(tài)儲氫，技術相對成熟但存在體積儲氫密度低、容器耐壓要求高的缺點，而其他如低溫液態(tài)儲氫等理論上更為完備的儲氫解決方案目前仍處于研發(fā)階段，距離商業(yè)化大規(guī)模使用仍需一段時間。不僅如此，成本也相對較高，據悉國內儲氫瓶的成本造價在2.7萬元左右，同時配套設施的價格在15萬元。在運氫方面，同樣存在成本高、損耗高等因素，業(yè)內測算當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元/千克。

溫禮輝表示，“如同鋰電池汽車需要大量的充電站/換電站一樣，氫燃料電池汽車也需要大量的加氫站布局。從我國現(xiàn)狀看，現(xiàn)存運營中的加氫站數(shù)量遠遠達不到大規(guī)模普及的條件。”

“雖然國內外氫燃料電池的相關技術專利申請活躍度顯著提升，呈現(xiàn)了快速發(fā)展的趨勢，但是氫燃料電池汽車距離成為主流還有很長一段路要走。除了需要解決成本、基礎設施方面的瓶頸之外，仍需克服核心技術方面的瓶頸；電堆系統(tǒng)中的電堆、催化劑、質子交換膜等核心技術占到氫燃料電池系統(tǒng)總成本的25%以上，且當前仍依賴于國外廠家。”溫禮輝分析稱。

資本聞風而動，“鋰氫”互補或成未來新能源歸屬

盡管礙于成本、技術等瓶頸，當前氫燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)實“骨感”；但資本市場、各路公司已經聞風而動。

在《規(guī)劃》發(fā)布的當日，氫能源概念股批量漲停，隔日氫能源概念股持續(xù)活躍。此外，記者粗略統(tǒng)計截至3月31日，A股市場氫能源概念股已有67家公司發(fā)布2021年年報或業(yè)績快報；綜合來看，有50家在報告期內實現(xiàn)了歸母凈利潤同比增長，有15家凈利潤同比增幅超100%。

2021年以來A股有三家上市公司拋出了用于氫能源產業(yè)建設的再融資方案；擬IPO的企業(yè)中，上汽集團擬分拆捷氫科技至科創(chuàng)板上市、美錦能源擬分拆飛馳科技獨立上市。

從車企的布局來看，國內的上汽集團、長城汽車、廣汽集團，國外的豐田汽車、現(xiàn)代汽車、寶馬集團等都對氫燃料電池汽車有所布局。寶馬集團方面表示，未來出行將并存不同驅動系統(tǒng)，氫燃料電池汽車是電驅動系統(tǒng)的一個重要補充。今年財報會上，寶馬集團再次表示氫燃料電池是寶馬新能源汽車技術的一個重點，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已經進入了量產前的后研發(fā)階段。現(xiàn)代汽車方面表示，其氫燃料電池車NEXO中國版在國內開放道路首試，預計今年上市。

目前我國氫燃料電池主要應用于商用車領域，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐表示從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個燃料電池產業(yè)鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現(xiàn)應用；乘用車的商用化仍需很長時間。

中國科學院院士歐陽明高表示，“對照中國純電動汽車從孕育到高質量發(fā)展的歷程，國內燃料電池汽車產業(yè)約滯后10年，目前仍處于產品導入期，正在進入應用成本快速下降的成長期。”

值得注意的是，在《規(guī)劃》中提到逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。由此可以發(fā)現(xiàn)氫能與鋰電并非替代關系，而是互補的關系；中信證券表示《規(guī)劃》明確了氫能在能源體系中的重要地位，也勾勒出了未來產業(yè)發(fā)展圖景，汽車領域鋰電與氫電有望實現(xiàn)互補。

從技術本身的特性來看，氫燃料電池汽車的補能方式和續(xù)航里程更接近傳統(tǒng)燃油車，沒有里程焦慮，這一表現(xiàn)優(yōu)于純電動汽車，更適用于長途運輸?shù)氖褂脠鼍?；而在市區(qū)的駕駛場景中，純電動車的經濟性更高。

東莞證券表示，國內政策將推動氫能產業(yè)規(guī)?；l(fā)展。不過與此同時，國家發(fā)展改革委高技術司副司長王翔在解讀規(guī)劃時也強調嚴禁以建設氫能項目名義“跑馬圈地”，嚴禁不顧本地實際，盲目跟風、一哄而上，防止低水平重復建設，避免造成基礎設施和資源浪費。 

原標題：“氫風”襲來賽道啟，“鋰氫”互補或成未來新能源終極路徑？