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“我們的規(guī)定里不允許勸您說因為緊張、盡快訂車這種話術(shù)。”北京一家理想4S店的銷售經(jīng)理王明告訴貝殼財經(jīng)記者。新能源車的消費者遭遇上述場景似乎已經(jīng)成了日常。最讓消費者介意的是，交了錢卻遲遲等不到車，交付成了難題。

貝殼財經(jīng)記者走訪了多家品牌4S店、品牌中心，了解到諸如特斯拉、小鵬汽車、比亞迪等品牌的交付周期長達(dá)3-5個月，廣汽埃安、零跑汽車、歐拉汽車等品牌的提車周期也達(dá)到了1-3個月。新能源汽車市場曾經(jīng)有現(xiàn)車、有優(yōu)惠的境況一去不復(fù)返。

交付難的背后，是原材料市場帶來的壓力。電池材料自2021年9月開始出現(xiàn)稀缺，其中正極材料漲幅尤為迅猛。供應(yīng)鏈壓力下，國內(nèi)全品牌都在關(guān)注原材料。中泰證券分析師謝鴻鶴指出，新能源汽車行業(yè)短期上游原材料緊缺趨勢正不斷強化。

一方面，行業(yè)處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，另一方面行業(yè)專家則站出來“揭開”更多問題。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在接受媒體采訪時，除了對客觀因素進(jìn)行了分析外，也表示：本輪原材料價格背離了正常供需關(guān)系，屬于非理性，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)能擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當(dāng)競爭行為。

多個品牌店內(nèi)已無現(xiàn)車，等車考驗車主耐心

對車主而言，當(dāng)下買車已經(jīng)成了急不得的事。

貝殼財經(jīng)記者此前在了解小鵬P5交付的情況時了解到，在2021年10月中旬、中下旬訂車的車主，到現(xiàn)在還有很多人沒有提車。僅僅在貝殼財經(jīng)記者加入的一個群里，就有近300位提車?yán)щy的用戶。

提車難不僅發(fā)生在小鵬P5車主的身上。近一兩個月，幾何汽車功夫牛EX3、零跑T03、比亞迪秦 PLUS DM-i、特斯拉Model 3、Model Y等產(chǎn)品均存在交付超3個月的難題，部分品牌甚至一度出現(xiàn)用戶維權(quán)。

貝殼財經(jīng)記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，京西一家比亞迪4S店除秦PLUS EV車型外，均無現(xiàn)車，部分車型等車周期至少3個月起步；小鵬汽車G3i車型提車周期甚至達(dá)到了4個月。

對于企業(yè)交付周期拉長，一位極氪汽車內(nèi)部人士向貝殼財經(jīng)記者透露，各個環(huán)節(jié)面臨供應(yīng)鏈壓力，除了電池外，芯片短缺也是其中的重中之重。

根據(jù) AutoForecastSolutions預(yù)測，受芯片短缺影響，全球2021年減產(chǎn)汽車1131萬輛，其中中國全年減產(chǎn)214.8萬輛。申港證券分析師曲一平指出，芯片短缺短期內(nèi)不會出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)情況，全球各大車企均受影響。

國盛證券一份研報指出，2022年汽車及工業(yè)芯片仍將持續(xù)供不應(yīng)求，供應(yīng)鏈、庫存、交期等一系列問題將持續(xù)存在。

包括英飛凌、安森美、意法半導(dǎo)體、恩智浦、瑞薩在內(nèi)的全球前五大汽車芯片廠在2022年均面臨大量的訂單壓力。英飛凌積壓訂單超過310 億歐元（約合人民幣2172億元），遠(yuǎn)超過公司的交付能力；安森美在2021Q4發(fā)布會上表示，其2022年產(chǎn)能已經(jīng)訂滿，交貨時間高達(dá)45周；截至2021Q4，公司累計未完成訂單超過1.2 萬億日元（約合人民幣624.7億元）。

交付周期拉長，新能源汽車年內(nèi)已掀起兩波價格調(diào)整熱潮。

特斯拉率先打響年內(nèi)第二輪漲價的炮火，旗下產(chǎn)品漲幅1.43萬-3萬元不等。隨后，比亞迪幾乎全系車型漲價0.3萬-0.6萬元；哪吒汽車漲價0.3萬-0.5萬元；零跑C11漲價2萬-3萬元；小鵬汽車漲價1.07萬-2萬元；歐拉好貓漲價0.6萬-0.7萬元。

壓力背后：供不應(yīng)求還是惡意炒作？

不少消費者都在猶豫：現(xiàn)在不買車，接下來是否依然緊缺？

章弘認(rèn)為，如果原材料芯片短缺壓力緩解，新能源汽車出現(xiàn)銷售下滑的趨向，那么漲價也許就不會繼續(xù)。

章弘表示，目前國際社會工廠開工率日益增高，經(jīng)濟逐漸恢復(fù)，原材料的需求較之以往兩年有著大幅的增長。此外，國際社會兩年來一直處于通貨緊縮狀態(tài)。隨著世界經(jīng)濟逐步回暖，通貨緊縮也逐漸向著通貨膨脹轉(zhuǎn)移。在這些原因的綜合推動下，導(dǎo)致了原材料價格的大幅上漲。

貝殼財經(jīng)記者注意到，原材料價格上漲有客觀供需壓力的同時，似乎市場上也有主觀的問題存在。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在接受媒體采訪時提到，原材料價格超常規(guī)上漲，背離了正常供需關(guān)系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)能擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當(dāng)競爭行為。

陳士華表示，中國汽車工業(yè)協(xié)會自2021年下半年以來已經(jīng)將原材料漲價納入監(jiān)測視野，并于近期加大行動力度，向相關(guān)主管部門提交應(yīng)對建議。國家主管部門針對這種不正當(dāng)競爭行為，已經(jīng)明確表態(tài)將堅決重拳打擊。

汽車分析師張翔提到，原材料價格上漲不排除部分廠家、中間商有囤積居奇的行為。就像2021年芯片行業(yè)出現(xiàn)的黃牛情況，在高額的利益面前，部分有心人、企業(yè)就會做出一些動作。

成本壓力大，電池正極材料需要解決資源緊缺

流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘告訴記者，新能源汽車面臨的核心壓力還是在原材料上漲、補貼退坡、芯片短缺三點上。

如果說2022年開年第一波新能源汽車價格調(diào)整，還與補貼退坡掛鉤。那么第二輪新能源汽車價格上漲就很難避開原材料的成本問題。根據(jù)中泰證券的一份研報顯示，汽車產(chǎn)業(yè)上游原材料在近幾個月都有不同幅度的上漲。而作為新能源汽車的儲能核心的動力電池，其相關(guān)原材料更是出現(xiàn)價格異常。

根據(jù)中泰證券對小金屬品種價格進(jìn)行跟蹤后的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年底，新能源汽車動力電池的重要組成部分碳酸鋰、氫氧化鋰、鈷酸鋰等進(jìn)入價格分別達(dá)到了28.2萬元/噸、23萬元/噸、42.8萬元/噸，一年漲幅達(dá)614.2%、323.8%、121.8%。

進(jìn)入2022年，新能源汽車電池原材料，尤其是正極原材料整體依然緊缺，公開資料顯示，截至2月27日，碳酸鋰、氫氧化鋰、鈷酸鋰價格達(dá)到48.5萬元、41.9萬元、56.4萬元，年內(nèi)漲幅分別為72%、57.3%、31.8%。

五礦證券分析師葛軍認(rèn)為，根據(jù)供需模型，在基準(zhǔn)的需求情形下，假設(shè)2022年全球生產(chǎn)989萬輛新能源汽車，全球鋰原料的有效供應(yīng)約為80.2萬噸碳酸鋰當(dāng)量，經(jīng)備貨調(diào)整后的市場需求為75.4萬噸碳酸鋰當(dāng)量，供應(yīng)小幅將過剩4.75萬噸。但考慮到實際的采購環(huán)節(jié)“提前性”、供應(yīng)增量來源集中等因素，從資源至材料、材料至電池、電池至整車將充分展現(xiàn)和演繹結(jié)構(gòu)性的供應(yīng)緊缺，鋰資源難以滿足全部車企的采購和備貨需求。

那么持幣待購的消費者如何才能規(guī)避風(fēng)險？

張翔表示，零部件短缺也是近兩年出現(xiàn)的新問題。新環(huán)境下，車企在設(shè)計車型、選擇相應(yīng)芯片產(chǎn)品時，可以避開過度競賽，盡量選擇成熟的、供應(yīng)相對充裕的芯片，避免交付困難。消費者選擇保有量大、成熟的、盡量有庫存的車型，是避開交付難的重要方法。

章弘建議，對于消費者來說，可以通過發(fā)達(dá)的訊息，充分了解產(chǎn)品，不僅關(guān)注自己喜愛的品牌，也積極關(guān)注產(chǎn)業(yè)的動態(tài)，為自己選擇品牌如何下單，做好充分的調(diào)研，以規(guī)避交付了定金卻長期無法提車的風(fēng)險。

原標(biāo)題：提車難背后：新能源車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)原材料“炒家”