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如果說在2019年，主機廠自建電池工廠成下一個風口，那么僅從5月份車企動態(tài)來看，現(xiàn)在自產自研自建已是風起云涌。

據(jù)研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯(lián)合中國電池產業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》預測，2030年全球新能源汽車銷量將達到4780萬輛，占當年新車銷量的比例將接近50%。2030年之前全球鋰離子電池出貨量的復合增長率將達到25.6%，到2030年總體出貨量或將接近5TWh。

電池新能源產業(yè)市場前景廣闊，傳統(tǒng)車企及造車新勢力也快速跟進。據(jù)日前電池網不完全統(tǒng)計，在全球不可逆轉的電動化發(fā)展趨勢下，為搶占新一輪產業(yè)制高點，全球主流車企大部分已宣布禁售燃油車時間及新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。不管是國家還是車企，幾乎都將禁售燃油車及轉型電氣化目標定在2025-2030年左右，全球電動化浪潮日益洶涌。

發(fā)展電池新能源產業(yè)戰(zhàn)略愈加明確，但供應鏈的危機也在持續(xù)不斷，目前除了芯片短缺，電芯荒也導致大部分車企被迫減產。

特斯拉CEO馬斯克曾多次強調電池產能是目前制約公司電動車產能的主要因素。今年3月，在特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克預計明年（電動車）電池生產將面臨“挑戰(zhàn)”，電池將在2-3年內成為阻礙特斯拉發(fā)展的“限制因素”。

德國汽車研究中心（CAR）發(fā)布的報告顯示，2030年前，電池產量將無法滿足廠商需求；預計在2022年至2029年期間，全球將有逾1870萬輛電動汽車缺少電池。

當前，受疫情及經濟大環(huán)境影響，保障產業(yè)鏈供應鏈安全、維護產業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定暢通，是一項重大的戰(zhàn)略任務。在新能源領域，產業(yè)鏈供應鏈韌性與穩(wěn)定性同樣需要強化，這也催生了產業(yè)鏈供應鏈嬗變，其中，近期車企切入動力電池領域已漸成燎原之勢。

競相追逐 保障供應鏈

近日，北京奔馳發(fā)布消息，國產新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠正式下線。新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。據(jù)悉，北京奔馳電池工廠建于2019年，是梅賽德斯-奔馳全球電池生產網絡不可或缺的一部分（梅賽德斯-奔馳在全球共有七個電池工廠，并分布于三大洲，分別位于中國、美國、泰國、波蘭和德國），也是梅賽德斯-奔馳集團（原名戴姆勒）全球首個海外電池工廠。
5月25日，據(jù)外媒報道，寶馬集團計劃在德國投資1.7億歐元，開設一家電池研發(fā)中心，對下一代鋰離子電池進行開發(fā)。

5月23日消息，上海蔚來汽車有限公司新建研發(fā)項目正在進行環(huán)境影響報告表報批前公示。公示信息顯示，為滿足新能源汽車市場需求，蔚來汽車擬投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目。該項目包括建設31個研發(fā)實驗室以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，預計今年8月至10月期間施工。

5月21日消息，據(jù)國外媒體報道，印度尼西亞投資部長Bahlil Lahadalia透露，特斯拉公司已同意在印尼投資建設電動汽車和電池工廠。

5月21日凌晨，現(xiàn)代汽車宣布，集團已與佐治亞州達成協(xié)議，將在美國建造其首個專用的全電動汽車和電池制造設施。

5月6日消息，據(jù)國外媒體報道，在大力發(fā)展電動汽車，計劃2030年前與合作伙伴在歐洲建設6座大型電池工廠的大眾集團，宣布將與合作伙伴在西班牙投資100億歐元，建設電動汽車電池工廠，并在兩座工廠生產電動汽車。

如果說在2019年，主機廠自建電池工廠成下一個風口，那么僅從5月份車企動態(tài)來看，現(xiàn)在自產自研自建已是風起云涌。

從全球車企來看，為保障供應鏈安全，除了上述奔馳、寶馬、蔚來、特斯拉、現(xiàn)代、大眾等車企，比亞迪、廣汽、長城、吉利、小鵬、理想、上汽、一汽、東風、Stellantis、本田、福特等主機廠也積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

相融相生 共建產業(yè)鏈

主機廠下場造電池主要歸根于，電動化轉型窗口期下，避免在此輪競賽中受制于人以及降低成本、保障終端供應。
與此同時，經電池網梳理發(fā)現(xiàn)，電池新能源產業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)，如最近火熱的鋰礦端及電解液領域等也持續(xù)完善，力爭推動產業(yè)穩(wěn)中求進。

鋰礦領域，近期鋰資源拍賣火熱、價格高漲，車企下場搶礦以及動力電池和中游材料企業(yè)向上游礦產資源領域延伸現(xiàn)象凸顯。

電解液領域，由于六氟磷酸鋰、溶劑和添加劑等環(huán)節(jié)的供應緊張導致價格的大幅度上漲，大量電解液企業(yè)意識到了供應鏈安全的重要性，逐步涉足到上游的添加劑、溶劑和鋰鹽領域，產業(yè)鏈企業(yè)之間的縱向整合與相互結為戰(zhàn)略聯(lián)盟的趨勢日益明顯。

整體來看，在新能源領域，產業(yè)鏈供應鏈競爭邊界逐漸模糊。一方面，中下游企業(yè)通過自研、收購、合資等模式逐步向上游延伸；另一方面，產業(yè)鏈企業(yè)內部延伸為更多的市場參與者提供轉型新途徑。市場需求釋放，考驗著供應鏈安全、產業(yè)鏈協(xié)同，而企業(yè)間的共同努力正推動新能源產業(yè)邁向高質量發(fā)展。

去年底，在鋰電池產業(yè)供應鏈安全困局如何破解企業(yè)家峰會上，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長/電池百人會理事長于清教就曾指出，隨著新能源汽車加速市場滲透，動力電池等供應鏈（特別是戰(zhàn)略資源）安全與協(xié)同成為重中之重。對于鋰電池產業(yè)敏捷供應鏈下安全與協(xié)同，于清教建議，加強戰(zhàn)略合作；進行產業(yè)鏈投資；深化一體化布局；重視電池回收。

結語：電池新能源產業(yè)鏈、供應鏈的融合發(fā)展，是機遇，也是挑戰(zhàn)。

當前，車企宣布自產自研電池，更多的是用于電池產品的驗證，通過自研掌握電池核心技術，以向供應商提出標準，滿足日后整車和電池差異化的需求，將有效推動產業(yè)鏈提質增效。同時，產業(yè)鏈邊界模糊，供應鏈格局重塑，作為跨界者需投入更多資本與技術的積累。中國新能源電動汽車產業(yè)始于21世紀初，目前全球也僅有比亞迪集新能源汽車三電技術于一身，而未來自建電池工廠的成本和未來收益的平衡、跨界者的品牌打造等都是需要慎重考慮的問題。 

原標題：車企自研電池！電池新能源產業(yè)鏈供應鏈嬗變