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剛剛閉幕的2022世界動力電池大會很熱鬧，誰為誰打工的互掐言論一度沖上熱搜。

爭論的焦點在于，新能源汽車的錢到底被誰賺走了？一方面是車企大吐苦水，以廣汽集團為例，董事長曾慶洪笑稱：“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

另一方面是寧德時代的“喊冤”，認為自己只是在稍有盈利的邊緣掙扎，并將矛頭指向了電池原材料漲價。從今年一季度財報來看，寧德時代毛利率只有14.48%，創(chuàng)下2年來新低，其中原材料漲價是導(dǎo)致壓力的重要原因。

決斷孰是孰非前，可以先看看動力電池供應(yīng)鏈的分布。完整的供應(yīng)鏈中，有上中下游之分，上游是原材料供應(yīng)商，比如贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)；中游是電池廠商，比如熟悉的寧德時代、中創(chuàng)新航；下游就是生產(chǎn)制造整車的眾多車企。


這樣看來，寧德時代感到委屈也不是沒有原因。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的凈利潤分別同比增長535.30%和134%。反觀中下游則是被高昂的原材料成本壓得苦不堪言。

曾毓群表示：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

數(shù)據(jù)顯示，7月21日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價達到了478600元/噸，比2021年初上漲近8倍。

都說物以稀為貴，價格高昂是因為原材料資源短缺嗎？其實，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh的鋰電池，完全滿足全球?qū)恿﹄姵睾?a href="/news/search.php?kw=儲能" target="_blank">儲能電池的需求。只不過，從儲備到可以用于生產(chǎn)電池的原材料，有一個很長的過程，短期內(nèi)下游需求暴漲，自然引發(fā)原材料供應(yīng)的不足。

為了應(yīng)對短期內(nèi)的價格波動，車企紛紛選擇自己挖礦，布局電池回收也成為很好的途徑。因為回收后的電池，大部分材料可以重復(fù)利用。

嗅到了新風口，誰在加碼布局？

新能源銷量的暴漲直接催生了動力電池的大批量裝機，與此對應(yīng)的是大量電池的退役。

中國汽車產(chǎn)業(yè)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役動力電池市場規(guī)模達到100億。截止到2021年底，我國廢舊動力鋰電池回收行業(yè)市場規(guī)模為165億。預(yù)計到2022年，中國動力電池回收量將超過280億。

龐大的市場體量下，嗅覺靈敏的人已經(jīng)走在前列。包括寧德時代、比亞迪、華友鈷業(yè)等上市公司都已開始密集布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)，并都取得了不錯成果。


寧德時代旗下的邦普子公司鎳鈷錳的回收率都達到99%，鋰達到 90% 以上。吉利布局回收業(yè)務(wù)也初顯成效，其中鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%，位列行業(yè)先進水平。

作為國內(nèi)電池回收絕對龍頭的格林美，更是從2003年就開始啟動了廢舊電池回收業(yè)務(wù)，并用17年時間投資建設(shè)了廢舊電池與鈷鎳鎢鍺銦等稀有金屬廢物完整回收，目前已經(jīng)建成中國最大超細鈷鎳粉末制造基地。

國家層面的政策支持也在同步推進。2022世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長張云明表示，我國已初步建立了動力電池的回收再利用體系，未來將加快培育一批梯次利用和回收再生的相關(guān)企業(yè)。


根據(jù)2016年以來工業(yè)和信息化部制定發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等系列政策要求，動力電池回收利用管理體系和構(gòu)建溯源體系成為工作重點。

正規(guī)軍和小作坊相爭

動力電池大會上，寧德時代曾表示，目前旗下的邦普循環(huán)對鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰達到了90%以上。這一數(shù)據(jù)隨即引來天齊鋰業(yè)的質(zhì)疑，表示鋰回收理論上可以，在商業(yè)應(yīng)用上還達不到大規(guī)模回收再利用。

兩者之間的爭論也將電池回收的痛點放上臺前。目前業(yè)內(nèi)就新能源的動力電池的處置基本達成兩個方向，一是梯次利用，二是再生利用。梯次利用就是讓退役下來的電池繼續(xù)循環(huán)開發(fā)再利用。

達不到梯次利用價值的退役電池，就會通過拆解重組的方式，提取電池中鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料，再次用于新電池生產(chǎn)。


從回收拆解技術(shù)來看，目前主要有干法和濕法兩種主流工藝，并陸續(xù)發(fā)展出低溫冷凍、生物技術(shù)等，但普遍不太成熟。與此對應(yīng)的是相關(guān)法律法規(guī)的缺失，比如動力電池回收利用前端亟需解決的退役判定標準及檢測技術(shù)、可梯級利用電池剩余價值評估技術(shù)等，都加劇了企業(yè)在實際操作過程中的安全隱患。

賽道玩家的爭相涌入，也讓這一市場一度陷入正規(guī)軍和小作坊相爭的局面。據(jù)企企查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存的“動力電池回收”相關(guān)企業(yè)近4.3萬家，2020是企業(yè)集中注冊的爆發(fā)期，同比增長了253.3%。

但擁有專業(yè)資質(zhì)的正規(guī)軍數(shù)量占比卻很小。根據(jù)工信部最新發(fā)布的《新能源廢舊動力蓄電池》顯示，僅有27家企業(yè)符合電池回收行業(yè)的準入標準，進入白名單中。正規(guī)軍相比“野路子”的成本競爭劣勢，無疑加劇了行業(yè)亂象。

盡管動力電池仍然面對著這樣那樣的困難，但從長遠趨勢來看，這一風口仍然是無法錯過的。不論是各大上市企業(yè)的先后布局，還是技術(shù)的不斷進步，都讓該產(chǎn)業(yè)逐步邁向成熟。

 原標題：上游原材料價格暴漲，動力電池回收會是解藥嗎？