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一直以來(lái)，比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線，雖然部分主打車型也曾裝配三元鋰電池，但最終通過(guò)改變磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的物體形態(tài)，讓這條看似“傳統(tǒng)”的技術(shù)路線獲得重生，并實(shí)現(xiàn)了高穩(wěn)定性、高安全性，續(xù)航里程平均可達(dá)600~700km。


但很多人好奇，為何在其他國(guó)產(chǎn)新能源車企頻頻發(fā)布超1000km的新能源車型時(shí)，比亞迪卻鮮有超續(xù)航的車型出現(xiàn)，真如很多人所言，比亞迪技術(shù)不行了么？

一、如何讓續(xù)航里程提升？

磷酸鐵鋰動(dòng)力電池曾被詬病能量密度低、續(xù)航里程短，近年來(lái)市場(chǎng)占有率一度讓位于三元鋰電池。

2020年3月，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池問(wèn)世并量產(chǎn)。 刀片電池是將電芯做成了類似“刀片”的形狀，不但散熱能力強(qiáng)，而且經(jīng)得起國(guó)際上電池安全測(cè)試中最嚴(yán)苛的針刺測(cè)試。這也是刀片電池成為DMI超級(jí)混動(dòng)技術(shù)之后，比亞迪的另一項(xiàng)“黑科技”。


刀片電池的問(wèn)世被行業(yè)看作是比亞迪以一己之力，將磷酸鐵鋰電池又拉回了汽車動(dòng)力電池的主舞臺(tái)。

近年來(lái)，隨著續(xù)航里程成為人們選購(gòu)新能源汽車的重要參考指標(biāo)，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的較量又開始了。

對(duì)于車企和電池廠商而言，增加續(xù)航的主要途徑，要么是增加整體電池模組重量，要么是增加電池密度。但隨著新能源汽車的底盤空間已經(jīng)用無(wú)可用，增加能量密度成為眾多汽車和電池廠商的共同目標(biāo)。比如電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例，從早期的“5：2：3”到“6：2：2”再到“8：1：1”。


然而，化學(xué)活性較強(qiáng)的鎳所占比例不斷提高，帶來(lái)的卻是動(dòng)力電池?zé)崾Э噩F(xiàn)象的頻發(fā)發(fā)生。三元鋰電池片面追求高能量密度，表面上消除了里程焦慮，但很多技術(shù)還沒有被充分驗(yàn)證就市場(chǎng)化了。

這也為新能源汽車的普及，帶來(lái)了層層隱憂。

二、能量密度提升，真的有必要么？

把安全放到第一位，這是比亞迪提高續(xù)航里程的前提。

目前，國(guó)家出臺(tái)的電動(dòng)汽車安全條例中明確要求，各家電池廠要增加電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，目的是要當(dāng)電池單體發(fā)生熱失控的時(shí)候，應(yīng)保證5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸。而比亞迪對(duì)此又更進(jìn)一步，將5分鐘延長(zhǎng)至了半小時(shí)。

從學(xué)術(shù)角度看，動(dòng)力電池續(xù)航里程的增加，是在電池儲(chǔ)能的提升，以及電池能耗轉(zhuǎn)換提升的雙重作用下完成的。


從商業(yè)角度看，隨著能力密度的提升，相同質(zhì)量電池儲(chǔ)電能力也隨之上升，百公里耗電量比例逐步降低，最終實(shí)現(xiàn)了新能源汽車電能經(jīng)濟(jì)性的提高。

但從客觀需求上講，推出超1000km續(xù)航的新能源汽車真的有必要么？

根據(jù)滴滴發(fā)布的《2021年城市出行半徑》分析得到，目前新能源汽車600km的續(xù)航里程足以滿足市內(nèi)通勤的基本需求。同時(shí)，全國(guó)各大一、二線城市充電樁比較充沛，因此消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程的要求并非那么迫切，更多是一個(gè)數(shù)字上的追求。

三、結(jié)語(yǔ)

自2008年，比亞迪正式進(jìn)入儲(chǔ)能行業(yè)以來(lái)，技術(shù)的沉淀和對(duì)安全的嚴(yán)苛要求，使比亞迪成為全球領(lǐng)先的儲(chǔ)能解決方案供應(yīng)商之一。


從刀片電池，到CTB電池管理架構(gòu)，再到ITAC汽車穩(wěn)定系統(tǒng)，“技術(shù)推廣，安全先行”的比亞迪不過(guò)分追求續(xù)航里程的提升，更多是從車輛行駛安全的角度出發(fā)。

而那些以此嘲諷比亞迪實(shí)力不行的人，終會(huì)是自己打自己的臉。

原標(biāo)題：比亞迪又被嘲諷？推不出1000Km續(xù)航電動(dòng)車，是因?yàn)榧夹g(shù)“落后”？