風(fēng)口已至，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)卡在哪里？
進(jìn)入2022年10月以來(lái)，關(guān)于氫燃料電池汽車的利好消息接踵而至。
氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運(yùn)營(yíng)，其中，北京市大興區(qū)計(jì)劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站。
上海市將在嘉定區(qū)、奉賢區(qū)、臨港區(qū)和金山區(qū)陸續(xù)投放氫燃料電池公交，在此之前，首批80輛氫燃料電池網(wǎng)約車已正式進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段。
與此同時(shí)，氫燃料電池汽車賽道上還擠滿了急于搶跑的汽車廠商，圍繞氫燃料電池汽車的“卡位戰(zhàn)”正快速展開。
豐田汽車的燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項(xiàng)目在北京市經(jīng)開區(qū)開工建設(shè)，且年底前將通過(guò)廣汽豐田渠道限量銷售50輛第二代豐田MIRAI；現(xiàn)代汽車亦表示，首款符合中國(guó)法規(guī)的現(xiàn)代NEXO中國(guó)版計(jì)劃在年內(nèi)正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。
長(zhǎng)安汽車旗下的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03氫電版為中國(guó)首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車，目前該車型已正式上市，但現(xiàn)階段只接受企業(yè)訂單。
一位長(zhǎng)安深藍(lán)銷售人士向筆者透露，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03氫電版將在年底前進(jìn)行集中交付，未來(lái)五年內(nèi)，長(zhǎng)安汽車還將推出兩到三款氫燃料電池乘用車。
此外，廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、海馬汽車、長(zhǎng)城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領(lǐng)域完成了不同程度的布局。
盡管氫燃料電池汽車的聲量越來(lái)越來(lái)大，可還是沒能讓一個(gè)激烈的爭(zhēng)論就此消失：氫燃料電池汽車究竟能否與純電動(dòng)車型和混動(dòng)車型并駕齊驅(qū)？
支持派認(rèn)為，氫燃料電池汽車對(duì)于改善能源結(jié)構(gòu)、發(fā)展低碳交通、提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力等具有非常重要的意義，同時(shí)也是汽車產(chǎn)業(yè)的必爭(zhēng)高地。
反對(duì)派則堅(jiān)持認(rèn)為，氫燃料電池汽車供應(yīng)鏈尚不健全，不具備市場(chǎng)化的條件，且難以形成規(guī)模效應(yīng)，還存在很大不確定性。
不過(guò)，可以確定的是，發(fā)展氫燃料電池汽車已是大勢(shì)所趨。
根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中的發(fā)展目標(biāo)包括：“十四五”期間，氫燃料電池汽車增幅約達(dá)15倍，而2030年至2035年，燃料電池汽車保有量將達(dá)到100萬(wàn)輛。
換言之，在未來(lái)十余年內(nèi)，氫燃料電池汽車市場(chǎng)將擁有百倍增長(zhǎng)空間。
“前些年，氫燃料電池汽車的關(guān)鍵部件、關(guān)鍵材料多為進(jìn)口，但現(xiàn)在部分零部件基本已實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，隨著五大示范城市群的推廣效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車的交付、投運(yùn)將迎來(lái)密集期，種種跡象表明，氫燃料電池汽車市場(chǎng)已行至爆發(fā)邊緣。”氫能源行業(yè)觀察人士周宇輝向筆者表示。
醞釀新風(fēng)口
汽車產(chǎn)業(yè)人士王銀海能明顯感覺到，一場(chǎng)關(guān)于氫燃料電池汽車的新風(fēng)口已在醞釀之中，而依據(jù)主要來(lái)自兩個(gè)方面：一是產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)迅猛；二是政策導(dǎo)向明確。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年1-9月，燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別完成2374輛和2092輛，同比分別增長(zhǎng)170.7%和130.7%，發(fā)展明顯提速。
“盡管1-9月產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)均超過(guò)100%，但截至2021年年底，全國(guó)氫燃料電池汽車保有量不足9000輛，而純電動(dòng)汽車保有量則高達(dá)640萬(wàn)輛，發(fā)展氫燃料電池汽車還需要多個(gè)層面的共同努力。”王銀海向筆者表示，“不過(guò)，好在整體發(fā)展趨勢(shì)是持續(xù)向好的。”
“氫燃料電池汽車的發(fā)展嚴(yán)重依賴國(guó)家和地方政府的扶持政策，如果頂層設(shè)計(jì)一直處于缺位狀態(tài)，即便是借助能源轉(zhuǎn)型的契機(jī)，氫燃料電池汽車也很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展。”周宇輝坦言。
2020年至2021年，扶持政策接連密集出臺(tái)，包括構(gòu)建氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、開展氫燃料電池汽車新技術(shù)和新車型的示范應(yīng)用，加快建設(shè)加氫站等等。
不過(guò)，最具里程碑意義的政策直至2022年3月才得以出臺(tái)——國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃 （2021-2035年） 》，其中明確指出氫能源是未來(lái)國(guó)家能源體系的組成部分及重點(diǎn)發(fā)展方向，同時(shí)也是首次站在國(guó)家層面明確了氫能源的能源屬性。
與此同時(shí)，地方政府也在密集出臺(tái)關(guān)于發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃，北京市、上海市、江西省、吉林省、廣東省等均發(fā)布了與氫能源相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策或補(bǔ)貼政策。
眼下，氫燃料電池汽車市場(chǎng)正蓄勢(shì)爆發(fā)。根據(jù)國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，2021年至2030年，氫燃料電池汽車保有量年均復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到81.32%-89.34%，到2030年，全球氫燃料電池汽車保有量將達(dá)1050萬(wàn)-1550萬(wàn)輛。
“政策導(dǎo)向明確固然很重要，只是目前發(fā)展氫燃料電池汽車主要還是依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼，發(fā)展可持續(xù)性難以保證，而且也意味著產(chǎn)業(yè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)正向循環(huán)和落地。”王銀海坦言。
他認(rèn)為，中國(guó)氫燃料電池汽車廠商最終能分得多少蛋糕，是否能延續(xù)在新能源汽車領(lǐng)域的勢(shì)頭，關(guān)鍵還要看產(chǎn)業(yè)如何從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)驅(qū)動(dòng)，并最終回歸到基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈和核心技術(shù)三個(gè)方面的提升上。
簡(jiǎn)而言之，“自上而下”需盡快轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;上下協(xié)同”。
尋找突破口
盡管前路坎坷，但好在氫燃料電池汽車終于邁出了實(shí)質(zhì)性一步：現(xiàn)階段，氫燃料電池重卡已擔(dān)當(dāng)起氫燃料電池汽車商業(yè)化落地的重任。
按照技術(shù)路線劃分，氫燃料電池重卡和純電重卡 （充電重卡和換電重卡） 、混動(dòng)重卡均歸為新能源重卡大類，其中，氫燃料電池重卡以零碳排放、效率高、補(bǔ)能時(shí)間短、續(xù)航里程長(zhǎng)、極寒環(huán)境下可正常運(yùn)行等特質(zhì)而備受重視。
根據(jù)第一商用車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2022年9月，氫燃料電池重卡的銷量為219輛，同比暴增1188%；2022年1-9月，氫燃料電池重卡累計(jì)銷量為1056輛，同比增長(zhǎng)160%。
但不容忽視的是，氫燃料電池重卡的規(guī)模仍然較小，2022年1-9月，其銷量占新能源重卡銷量的比例僅為6.92%。
不過(guò)，2022年下半年以來(lái)，氫燃料電池重卡大額訂單紛至沓來(lái)。
7月22日，格羅夫氫能汽車、內(nèi)蒙古中極氫能與華電內(nèi)蒙古新能源、特弘煤炭集團(tuán)簽訂未來(lái)3年內(nèi)采購(gòu)、投放500輛氫燃料電池重卡的合作框架協(xié)議；與內(nèi)蒙古蒙匯通簽訂未來(lái)5年內(nèi)聯(lián)合推廣5000輛氫燃料電池重卡的合作框架協(xié)議等等。
9月1日，濰柴動(dòng)力、中國(guó)重汽分別與青島圣通華、淄博展鴻汽車、同心智行物流等客戶簽訂1100輛氫燃料電池重卡訂單。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至9月1日，除去已轉(zhuǎn)變?yōu)殇N量的訂單外，公開達(dá)成購(gòu)置氫燃料電池重卡協(xié)議的訂單數(shù)量已經(jīng)突破了10000輛。
事實(shí)上，氫燃料電池重卡頻獲大額訂單絕非偶然。
首先，氫燃料電池重卡路線和范圍相對(duì)固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入更??；
其次，氫燃料電池重卡的加氫時(shí)間普遍在3-5分鐘，并且續(xù)航能力跟燃油重卡相差不大；
最后，根據(jù)燃料電池汽車城市群示范目標(biāo)和積分評(píng)價(jià)體系，功率超過(guò)110kW的氫能重卡每輛能獲得46.2萬(wàn)元的獎(jiǎng)勵(lì)，在一定程度上減輕了氫燃料電池重卡的購(gòu)置成本，帶動(dòng)了購(gòu)置積極性。
在王銀海看來(lái)，參考新能源汽車的發(fā)展路徑，氫燃料電池汽車優(yōu)先撬動(dòng)重卡、客車等商用車領(lǐng)域，而后進(jìn)入乘用車領(lǐng)域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業(yè)化進(jìn)程得以進(jìn)一步加速，并有望在未來(lái)5-10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。
“如果從技術(shù)發(fā)展的角度出發(fā)，氫燃料電池重卡還有較大的降本空間，比如制氫環(huán)節(jié)通過(guò)提效可以降低10%的成本，儲(chǔ)運(yùn)、加注環(huán)節(jié)也會(huì)涌現(xiàn)出有各種各樣的降本新技術(shù)，未來(lái)，氫燃料電池重卡的綜合使用成本將會(huì)明顯優(yōu)于純電重卡。”王銀海向筆者分析。
不過(guò)，雖然商用車市場(chǎng)是撬動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的支點(diǎn)，但其市場(chǎng)規(guī)模卻極為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)。
因此，氫燃料電池汽車勢(shì)必需要進(jìn)軍乘用車市場(chǎng)，根據(jù)中國(guó)氫能聯(lián)盟的估算，到2050年，預(yù)計(jì)氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場(chǎng)滲透率將分別達(dá)40%、10%、75%和12%。
困于成本和技術(shù)
相比新能源汽車，氫燃料電池汽車在普及和推廣上的確存在諸多難點(diǎn)，其中，最大的制約因素在于成本、技術(shù)等方面。
與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)且更復(fù)雜，其上游包括制氫，中游包括運(yùn)氫、儲(chǔ)氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產(chǎn)和氫燃料電池汽車生產(chǎn)，并且每個(gè)環(huán)節(jié)的成本都不低。
其中，制氫的成本最高，比重約為55%。按照制取方式劃分，通常可以分為灰氫、藍(lán)氫和綠氫，在現(xiàn)有制氫技術(shù)條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3 （0攝氏度1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的氣體體積） ，而灰氫的成本較低，約為0.7-0.8元/Nm3。
由于灰氫有明顯的成本優(yōu)勢(shì)且操作方法成熟、簡(jiǎn)單，因此灰氫產(chǎn)量占?xì)錃饪偖a(chǎn)量的比例超過(guò)95%。
在產(chǎn)業(yè)鏈中游，運(yùn)氫、儲(chǔ)氫的成本比重約為30%，加氫站的成本比重約為15%。由于氫氣的化學(xué)性質(zhì)活潑，具有較強(qiáng)的還原性，因此主要通過(guò)高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣，再由運(yùn)輸車輛運(yùn)氫、儲(chǔ)氫。
然而，運(yùn)輸車輛的運(yùn)量有限，導(dǎo)致成本偏高且效率低下，而且無(wú)法遠(yuǎn)距離、大容量運(yùn)輸。
“通過(guò)高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣的方式并不完美，最理想的方式是將氫氣液化，通過(guò)提升運(yùn)量來(lái)降低成本。另外，更創(chuàng)新的模式是現(xiàn)場(chǎng)制氫、加氫，從而直接省掉運(yùn)氫和儲(chǔ)氫的成本，但在現(xiàn)階段，只能借助補(bǔ)貼降低成本。”周宇輝向筆者表示。
此外，加氫站的數(shù)量在很大程度上決定了氫燃料電池汽車的普及速度，但現(xiàn)在，高昂的成本嚴(yán)重限制了加氫站的數(shù)量。
一座日均加氫量500kg的35MPa （兆帕，壓強(qiáng)單位） 固定式加氫站的建設(shè)成本約為1200萬(wàn)元，大型加氫站的建設(shè)成本甚至超過(guò)4000萬(wàn)元。相比之下，建設(shè)相同規(guī)模的充電站，成本不足其十分之一。
在產(chǎn)業(yè)鏈下游，氫燃料電池汽車的售價(jià)也一直居高不下。
以長(zhǎng)安深藍(lán)SL03為例，該車型一共推出了三個(gè)版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價(jià)分別為18.39萬(wàn)-21.59萬(wàn)元、16.89萬(wàn)元和69.99萬(wàn)元，氫電版售價(jià)幾乎是前兩個(gè)版本售價(jià)的3倍。
而豐田汽車計(jì)劃引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)的第二代豐田MIRAI，其售價(jià)更是高達(dá)74.8萬(wàn)-75.1萬(wàn)元。
再以商用車領(lǐng)域的氫燃料電池重卡為氫燃料電池公交為例，其購(gòu)置成本分別為150萬(wàn)-180萬(wàn)元和200萬(wàn)-300萬(wàn)元，作為對(duì)比，燃油重卡的購(gòu)置成本約為20萬(wàn)-45萬(wàn)元，燃油公交的購(gòu)置成本約為30萬(wàn)-100萬(wàn)元。
眾多因素堆疊在一起，直接抬高了用車成本。信達(dá)證券在研報(bào)中指出，氫燃料電池汽車百公里綜合成本為924元，而燃油車百公里綜合成本為528元、電動(dòng)汽車百公里綜合成本只有441元。
“根據(jù)業(yè)內(nèi)估算，氫氣價(jià)格降至30-40元/公斤才具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但實(shí)際上氫氣價(jià)格普遍高達(dá)80-100元/公斤，即便是補(bǔ)貼后，也超過(guò)了50元/公斤。”周宇輝向筆者透露，“隨著產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的技術(shù)發(fā)展，預(yù)計(jì)氫氣價(jià)格在2025年和2030年將降至40元/公斤和25元/公斤。”
如果說(shuō)，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)成本居高不下是導(dǎo)致氫燃料電池汽車難以普及的直接原因，那核心技術(shù)的缺失則是根本原因。
例如在制氫環(huán)節(jié)中，PEM電解槽是核心設(shè)備，占制氫系統(tǒng)總成本的比例接近50%，但掌握PEM電解槽核心技術(shù)和規(guī)?；a(chǎn)的廠家均為歐美廠商。
此外，應(yīng)用于氫燃料電池汽車領(lǐng)域的35MPa鋁內(nèi)膽纖維全纏繞儲(chǔ)氫瓶，瓶身外部的高端碳纖維材料主要依賴日韓廠商。
加之催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等核心零部件也沒有完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，在尚未形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系之前，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的成本很難下降。
“未來(lái)數(shù)年內(nèi)，關(guān)鍵目標(biāo)是降低產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的成本，重點(diǎn)工作是實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)和核心設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化替代。”周宇輝說(shuō)道，“業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，2030年或是氫燃料電池汽車普及的一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，盡管現(xiàn)階段距離氫燃料電池汽車真正上路還有一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，但新一輪的汽車能源變革已悄然拉開帷幕。”
*注：文中人名皆為化名。
原標(biāo)題：氫電車駛?cè)肟燔嚨?，車企打?ldquo;卡位戰(zhàn)”
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