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2021年，國內(nèi)新能源車的銷量達到了300萬臺。截止10月，2022年國內(nèi)新能源車的銷量已經(jīng)突破了500萬臺。
兩組肉眼可見的數(shù)據(jù)對比已經(jīng)可以充分體現(xiàn)如今新能源車的增量有多快，更能說明汽車進入新能源時代或許近在咫尺。

從目前新能源車的銷量構(gòu)成來看，純電和混合動力車型占據(jù)著絕對主導的地位，以至于“新能源車”成為了這兩種車型的代言詞，并且是新能源汽車行業(yè)的趨勢。不可否認，純電車型較低的技術(shù)門檻，讓汽車市場涌現(xiàn)了不少新勢力車企，極大的推動了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。不過這并不代表“新能源車=純電汽車”這種概念是可以成立的，因為還有一種氫能源汽車是無法被忽視的。

起步更早的氫能源

早在1806年，一位來自瑞士的工程師就發(fā)明了以氫為燃料的內(nèi)燃機。直到1876年，奧托發(fā)明的四沖程內(nèi)燃機才問世。要論歷史悠久性，氫能源是要領(lǐng)先于已經(jīng)統(tǒng)治汽車市場百年的燃油。只不過由于氫自身難以保存和安全性等問題，沒能站到汽車工業(yè)發(fā)展的主舞臺之上。

時間再來到1992年，豐田率先開啟了氫能源汽車的研究。能夠在這個時間節(jié)點去探索汽車行業(yè)全新的領(lǐng)域，于歷經(jīng)了三次石油危機有很大的關(guān)系。日本作為島嶼國家，其本身并沒有豐富的天然能源可以利用。頻繁且不穩(wěn)定的能源危機背景下，需要豐田這樣的日本車企找到一條更適合自己的出路。

當然，氫能源汽車的發(fā)展并不是一蹴而就。二十多年之后，到了2014年，豐田才推出了首款氫能源汽車Mirai。比起國內(nèi)新勢力車企短短幾年時間就可以實現(xiàn)純電新車落地+上市，氫能源汽車需要研究周期顯然要更長。

技術(shù)門檻更高的氫能源汽車

長時間的氫能源汽車發(fā)展，讓豐田也累計5000多項專利技術(shù)，穩(wěn)坐氫能源汽車技術(shù)第一的位置。就比如影響燃料電池的質(zhì)子交換膜，國內(nèi)主流膜電極廠商交換膜厚度在15微米左右，而豐田的質(zhì)子交換膜厚度已降至10微米。

正是因為豐田持有多種氫能源汽車的技術(shù)，也造成了一個不可避免的問題，那就是其他車企想要入局氫能源汽車有著非常高的門檻。所以，至今可以量產(chǎn)氫能源汽車的車企屈指可數(shù)。

也正是因為這一問題的存在，不管是外界還是行業(yè)內(nèi)部的人都普遍并不看好氫能源汽車的發(fā)展。特斯拉CEO馬斯克和大眾前CEO迪斯就在公開場合表示過，氫燃料電池在乘用車市場沒有未來。

當然，換個角度再去看待這一問題，也是非常合理的。

本身豐田就先于整個行業(yè)進行了氫能源汽車的研究，手握大量專利證明了其在該領(lǐng)域的深入研究。再者車企研究技術(shù)的目的就是為了產(chǎn)生更多的利潤，持續(xù)發(fā)展。天底下并沒有免費的午飯，豐田不可能把多年的努力就這么送給其他人。

多元化的新能源汽車發(fā)展

純電汽車的銷量不斷增多，隨之而來的問題也不斷被放大。頻繁發(fā)生的電池自燃，車輛失控等安全問題，每每登上新聞都能引起巨大的輿論爭議。除了安全問題之外，搶奪充電樁大打出手、冬季續(xù)航明顯縮短、甚至車企的不負責等問題，同樣困擾著純電汽車和車主。這些問題歸整到一起，其實就看似發(fā)展迅速的純電汽車在面對龐大的市場需求量，無法避免的暴露著各種弊端和不成熟。

相比之下，因為氫能源汽車有著更高的技術(shù)門檻，相對應會更加成熟，也會為消費者篩選出更加負責任的企業(yè)等等。

發(fā)展新能源汽車的目的是為了實現(xiàn)碳中和，現(xiàn)如今我們還處于這個過程，所以終點還是一個未知數(shù)。我們應該懷著開放的態(tài)度，去擁抱每一種可能的未來。

原標題：新能源車的未來不只是電動車，氫能是重要參與者