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憑借零污染、高輸出的特性，氫能被認為是實現(xiàn)交通運輸領(lǐng)域脫碳減排的理想能源。因此，氫燃料電池汽車也被納入我國新能源汽車的“三縱三橫”體系，重點進行發(fā)展。

2022年年初，全球規(guī)模最大的一次氫燃料電池汽車示范應(yīng)用在北京冬奧會上拉開帷幕，過千輛氫燃料電池汽車在寒冷的賽事中進行服務(wù)，展現(xiàn)出我國大力發(fā)展清潔能源，實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的決心，帶動了氫燃料電池汽車推廣和氫能產(chǎn)業(yè)升級。

11月22日，北京城市管理委員會發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發(fā)展規(guī)劃（2021—2025年）》（以下簡稱“規(guī)劃”），進一步推動加氫站建設(shè)運營工作，規(guī)劃提出在重點區(qū)域開展服務(wù)商用領(lǐng)域車輛的加氫站布局建設(shè)，為氫燃料電池商用車的推廣應(yīng)用扎實基礎(chǔ)。

制造成本難降 商用先行推廣

據(jù)北京城管委數(shù)據(jù)，截至2022年8月，北京市共投入1528輛氫燃料電池汽車進入應(yīng)用，其中包括大中客車845輛、普通物流車272輛、冷鏈物流車203輛、重卡202輛、環(huán)衛(wèi)車5輛；個人乘用車1輛。相比商用車，乘用車從數(shù)量上來看確實難與“普及”二字沾邊。

中國工程院院士衣寶廉認為，雖然燃料電池汽車具備各種優(yōu)勢，但其推廣普及仍面臨諸多問題。

一方面，燃料電池發(fā)動機造價昂貴，導致整車成本居高不下。其售價達到了燃油車的2到3倍、傳統(tǒng)鋰電池電動車的1.5到2倍，車輛在生產(chǎn)和銷售過程中都將面臨極大壓力。

另一方面，加氫站建設(shè)費用較高，現(xiàn)階段每個加氫站需投入1200萬元到1500萬元才能運營，這就會造成車輛加氫的費用高。目前，加氫一次需要60元到80元，而根據(jù)測算，只有價格降到30元以下，燃料電池汽車才具備與傳統(tǒng)燃油車和電動車競爭的實力。

長安汽車于今年7月發(fā)布的長安深藍SL03車型驗證了這一看法。在長安深藍的官網(wǎng)上，SL03有純電、增程、氫電三種動力供消費者選擇，其中705km續(xù)航的純電版售價為21.59萬元，而續(xù)航為730km的氫電版售價達到了69.99萬元，是純電版本的三倍多。豐田計劃于今年年底引入中國的氫燃料電池轎車MIRAI，預計售價也將超過70萬元，高昂的價格確實讓“普及”做起來沒那么容易。

但從另一個角度來看，氫燃料電池汽車續(xù)航里程長、加氫時間短的特點，使其在面對低溫、山區(qū)、重載和遠距離運輸?shù)葢?yīng)用場景時更加得心應(yīng)手。因此，“運輸距離長、荷載重、環(huán)境污染大”的商用車領(lǐng)域更適宜規(guī)模化推廣氫燃料電池汽車。

中國國際經(jīng)濟交流中心常務(wù)副理事長張曉強認為，氫燃料電池汽車應(yīng)用于商用車領(lǐng)域有助于加速汽車產(chǎn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。商用車是汽車產(chǎn)業(yè)碳減排的重點，以重型卡車為例，雖然重卡只占整個汽車保有量的7.9%，但其排放的二氧化碳卻占到了47%。

在北京市的規(guī)劃中，加氫站的建設(shè)就率先從商用角度出發(fā)。具體來看，規(guī)劃提出要在冬奧配套加氫站建設(shè)運營工作經(jīng)驗基礎(chǔ)上，在重點區(qū)域開展服務(wù)干線貨運、城配物流、公交客運、環(huán)衛(wèi)郵政等領(lǐng)域車輛的加氫站布局建設(shè)。

技術(shù)差距縮小 灰轉(zhuǎn)綠需發(fā)力

近年來，我國出臺了多項促進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，為關(guān)鍵核心技術(shù)的突破創(chuàng)新注入了強勁動力。

2020 年國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》和 2022 年國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》相繼提出，要開展燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)研究，支持新型燃料電池技術(shù)發(fā)展，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。

在政策推動下，我國已基本掌握了氫氣制、儲、運和使用各環(huán)節(jié)及氫燃料電池汽車的研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)，與國外的差距正不斷縮小。在燃料電池系統(tǒng)方面，自主可控進程顯著加快，目前僅有部分高性能質(zhì)子交換膜、碳纖維紙等關(guān)鍵材料還依賴進口，國產(chǎn)化程度已超過70%。

雖然各行各業(yè)的愿景是通過氫能的應(yīng)用實現(xiàn)零碳排放，但氫氣制備過程中的污染依然不容忽略。正因如此，我們才將氫氣劃分為綠氫、藍氫和灰氫。

灰氫是通過燃燒化石燃料產(chǎn)生的氫氣，在生產(chǎn)過程中會有二氧化碳等溫室氣體排放。目前市面上的絕大多數(shù)氫氣都是灰氫，約占當今全球氫氣產(chǎn)量的95％。藍氫是將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成。由于使用了碳捕獲、利用與封存技術(shù)，減輕了對環(huán)境的影響，實現(xiàn)了低碳制氫。而綠氫是使用可再生能源制造的氫氣，在生產(chǎn)綠氫的過程中，完全沒有碳排放。

上海捷氫科技有限公司副總經(jīng)理侯中軍表示，當前，綠氫還屬于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)逐步升級的階段，現(xiàn)階段主要依靠應(yīng)用灰氫支撐燃料電池汽車的示范運營。

從灰氫過渡到綠氫，才是氫能應(yīng)用真正實現(xiàn)低碳化、無碳化的重要轉(zhuǎn)折點。

對此，中國國際經(jīng)濟交流中心科研信息部部長景春梅建議，在風、光電基地等可再生能源較為豐富的地方可優(yōu)先發(fā)展制氫產(chǎn)業(yè)。鼓勵化石能源和新能源優(yōu)化組合，在化工、冶金等領(lǐng)域逐步實現(xiàn)“綠氫”對“灰氫”的減量替代。

原標題： 氫燃料汽車：曲折路途需協(xié)力走過