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合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳接受記者采訪時(shí)表示，目前市場(chǎng)資金更多是投在整個(gè)汽車電動(dòng)化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。他說：“整車企業(yè)必將面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)，許多品牌會(huì)逐漸消失，這應(yīng)該是一個(gè)共識(shí)。 ”
國補(bǔ)退出、品牌難立、銷量未起、融資困難……腰部和尾部的新能源車企將如何面對(duì)重重挑戰(zhàn)？
雷丁汽車風(fēng)波，凸顯腰部尾部車企困境
1月14日，在“雷丁汽車服務(wù)號(hào)”微信公眾號(hào)上，出現(xiàn)了一封實(shí)名舉報(bào)信。在文章中，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實(shí)名舉報(bào)濰坊市昌樂縣現(xiàn)任縣委書記王驍，稱其為彰顯地方政績，逼迫雷丁汽車2022年10個(gè)月虛報(bào)企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元。目前，該文章已經(jīng)被發(fā)布者刪除。
除此之外，李國欣還在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)布視頻進(jìn)行舉報(bào)，相關(guān)視頻一度登上微博熱搜，引發(fā)網(wǎng)友熱議。
1月14日晚，濰坊市人民政府新聞辦公室官方賬號(hào)“濰坊發(fā)布”發(fā)文稱，針對(duì)雷丁汽車集團(tuán)創(chuàng)始人實(shí)名舉報(bào)濰坊市昌樂縣委主要負(fù)責(zé)人一事，山東省已成立省市有關(guān)部門組成的聯(lián)合調(diào)查組，進(jìn)駐昌樂縣調(diào)查核實(shí)有關(guān)情況，依法依規(guī)處理。
這封舉報(bào)信，也揭開了雷丁汽車目前面臨的生存困境。據(jù)了解，導(dǎo)致雷丁汽車停工停產(chǎn)的直接原因是資金鏈危機(jī)。2022年11月，雷丁汽車宣布完成A輪融資，整體融資規(guī)模為32億元。而本輪融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投，山東省市國有資本、產(chǎn)業(yè)和民營資本跟投。不過在舉報(bào)信中，李國欣表示這筆融資的資金并沒有按照約定如期到位。
實(shí)際上，對(duì)許多造車新勢(shì)力而言，都存在生存發(fā)展過渡依賴“外部輸血”的問題，因?yàn)樗鼈冧N量普遍不高，尚未形成盈利能力，自我造血能力不足，只能依賴融資等渠道“輸血”。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年雷丁汽車主要車型雷丁芒果全年累計(jì)銷量為20556輛，同比下滑超32%。
1月12日，威馬CEO沈暉也分享了一段帶有臺(tái)詞的短視頻，里面只有一句話：“活下去，像牲口一樣活下去。”這段《芙蓉鎮(zhèn)》經(jīng)典臺(tái)詞，或許也折射著新能源車企的資金鏈難題，而同一天，威馬汽車宣布將與Apollo出行達(dá)成戰(zhàn)略并購，確定了借殼上市的路徑。
據(jù)Apollo出行的公告，將按每股不低于0.55港元的配售價(jià)向不少于六名獨(dú)立承配人配售最多71.23億股，所得款項(xiàng)總額約39.18億港元，其中70%將用于進(jìn)一步發(fā)展威馬的設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造及銷售高性能頂級(jí)超跑及智能電動(dòng)乘用車等業(yè)務(wù)。
缺錢，其實(shí)是許多新能源車企的縮影。目前新能源汽車國補(bǔ)退出、上游材料價(jià)格高企、特斯拉“帶頭降價(jià)”的情況下，腰部和尾部造車新勢(shì)力的盈利能力普遍面臨著更大挑戰(zhàn)。
在難以“造血”的情況下就需依賴“輸血”，但市場(chǎng)資金還青睞整車企業(yè)嗎？腰部和尾部的新能源車企還有足夠的吸引力嗎？
第一重壓力：估值生變與融資困境
時(shí)代不同了。
曾經(jīng)的恒大汽車，即使“一輛車都沒賣”，也能在2021年3月達(dá)到近6000億港元的市值，與比亞迪爭(zhēng)奪“汽車股一哥”的地位。而特斯拉在2020年中旬，憑著不到豐田5%的銷量（2020年一季度）在市值上超越豐田，成為全球市值最高的車企。那個(gè)時(shí)候，新能源汽車是市場(chǎng)上的焦點(diǎn)，有無數(shù)資本爭(zhēng)相涌入整車企業(yè)。
但如今，新能源汽車行業(yè)的估值已經(jīng)出現(xiàn)變化。真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時(shí)表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場(chǎng)對(duì)于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏。在這種情況下，造車新勢(shì)力想獲得資本的支持難度是在加大的。”
據(jù)了解，2022年特斯拉在資本市場(chǎng)上遭遇寒冬，全年股價(jià)累計(jì)跌幅超65%，市值蒸發(fā)超7000億美元。這也讓馬斯克成為了有史以來第一個(gè)身家縮水超2000億美元的人，失去了占據(jù)兩年的“世界首富”的寶座。
國內(nèi)市場(chǎng)，造車新勢(shì)力也遇到了估值下滑的問題。2022年，哪吒汽車完成了一次逆襲，按乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)口徑，它的零售銷量全年達(dá)到了14.87萬輛，同比增速超113%，拿下了造車新勢(shì)力的銷量冠軍。
但根據(jù)三六零投資進(jìn)展公告，哪吒汽車最新估值107.57億元，較2022年7月完成D輪融資后的估值已經(jīng)縮水超百億元。
“從二級(jí)市場(chǎng)來看，造車新勢(shì)力企業(yè)的估值預(yù)期和他們?cè)?025年形成的盈利規(guī)模直接相關(guān)，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年大家在資本市場(chǎng)上的估值壓力會(huì)持續(xù)加大，對(duì)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、再融資等競(jìng)爭(zhēng)能力都帶來考驗(yàn)。”唐祖佳說。
除此之外，新能源汽車銷量增速的下降預(yù)期也是導(dǎo)致新能源車企估值生變的重要原因。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年全年我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源汽車的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到了25.6%。
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪時(shí)表示，現(xiàn)在新能源汽車滲透率已經(jīng)在25%以上，大家普遍認(rèn)為未來行業(yè)增速會(huì)下行。2022年新能源汽車銷量同比增速接近100%，2023年資本市場(chǎng)預(yù)計(jì)大概率會(huì)回調(diào)到30%左右，如果未來行業(yè)增速不達(dá)預(yù)期，就會(huì)帶來估值體系的調(diào)整。
“另外，新能源車企2019年后隨著特斯拉估值飛速上升，已經(jīng)有了較多透支，2022年特斯拉的市值水平也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅回調(diào)，行業(yè)龍頭的估值下調(diào)對(duì)整個(gè)新能源車企的估值來說，也是比較有殺傷力的。”恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
一方面，新能源汽車行業(yè)整體估值處于下行階段，另一方面，大部分造車新勢(shì)力尚未實(shí)現(xiàn)盈利，且估值較高，出于謹(jǐn)慎的投資理念，資本也在走向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)，而非整車廠。
唐祖佳就向記者表示，今天這個(gè)時(shí)點(diǎn)，資金更多是投在整個(gè)汽車電動(dòng)化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。并且，整車企業(yè)也必然會(huì)面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)，許多品牌會(huì)逐漸消失，這應(yīng)該是一個(gè)普遍的共識(shí)。
唐祖佳說：“從資本市場(chǎng)整體趨勢(shì)看，依然還會(huì)有其他行業(yè)龍頭公司自帶品牌和資金進(jìn)入整車領(lǐng)域，但一般社會(huì)資本投入整車的比例已大幅降低。個(gè)人認(rèn)為，后續(xù)政府資本像當(dāng)年蕪湖救奇瑞、合肥救蔚來的出手概率會(huì)越來越低，到2025年依然還沒有形成大規(guī)模盈利的汽車公司，屆時(shí)可能會(huì)有資本出手嘗試將歷史形成的汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重新做優(yōu)化整合。”
整體來看，在估值邏輯改變、行業(yè)增速預(yù)計(jì)下滑的背景下，腰部、尾部新能源車企會(huì)更難通過融資手段進(jìn)行“輸血”，這成了它們面臨的第一重壓力。
第二重壓力：原材料價(jià)格高企
之所以要輸血，也是因?yàn)槿狈?ldquo;造血”的能力。即使在造車新勢(shì)力中處于頭部位置的“蔚小理”，目前也仍然沒有實(shí)現(xiàn)盈利。2022年前三季度，蔚來、小鵬、理想三家車企凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
為什么大多數(shù)新能源車企都沒能實(shí)現(xiàn)盈利？
中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時(shí)表示，之前在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過，中國的車企如果去年沒有國家補(bǔ)貼，都是虧損的。因?yàn)橹袊男履茉雌嚻毡橐?guī)模小、價(jià)格低。
“蔚來、理想和小鵬都屬于規(guī)模小的，哪怕價(jià)格不低也難逃虧損。而廣汽埃安等雖然有一定的規(guī)模，但它價(jià)格賣得很便宜，也很難賺錢。”林示以長安深藍(lán)舉例，稱長安深藍(lán)的主銷車型起步價(jià)還不到20萬，但它的電池成本就要8萬塊錢左右，再加上電機(jī)電控，要9到10萬，實(shí)際上車殼子才值幾萬元，車是虧損的。
如果說“規(guī)模小或價(jià)格低”是造車新勢(shì)力起步階段所必然面臨的問題，那么電池成本包括上游原材料成本的不斷提升，就是近兩年降低車企盈利能力的因素之一。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)，過去兩年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格走出了“六親不認(rèn)的步伐”，均價(jià)在2022年12月30日達(dá)到了51.2萬元/噸，幾乎是2020年同期價(jià)格（5.2萬元/噸）的十倍。而碳酸鋰被稱為“白色石油”，是動(dòng)力電池的重要原材料，它的價(jià)格提升會(huì)帶動(dòng)整個(gè)電池成本的增長，讓下游車企的利潤空間被進(jìn)一步壓縮。
在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就開了一句玩笑，說：“動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加。我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”
而在同一場(chǎng)大會(huì)上，寧德時(shí)代董事長曾毓群沒有直接回應(yīng)曾慶洪的話，只是提到了“碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲”。用了“暴漲”這個(gè)詞，說明了動(dòng)力電池的漲價(jià)也是從上游傳導(dǎo)過來的。
唐祖佳認(rèn)為，電池和其他原材料價(jià)格的上漲，受沖擊最大的是低端車，但實(shí)質(zhì)對(duì)各個(gè)價(jià)位的車型都會(huì)產(chǎn)生影響，這是一個(gè)長期的影響，而且這種影響是滲透在整個(gè)供應(yīng)鏈里面的，最終會(huì)影響到產(chǎn)品的性價(jià)比。
“所以這對(duì)車企的供應(yīng)鏈整合能力、成本管控能力、品牌力帶來的定價(jià)能力等經(jīng)營相關(guān)的環(huán)節(jié)都提出了很高要求，最終處于不同價(jià)位區(qū)間的品牌力優(yōu)勢(shì)企業(yè)將形成各自的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)存活下來，更多缺乏這些能力的車企會(huì)紛紛掉隊(duì)離開市場(chǎng)。”唐祖佳說。
目前，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)了回調(diào)。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至1月19日，國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為47.5萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的價(jià)格減少了9.25萬元/噸，跌幅超16%，但依然處于高位。
據(jù)浙商證券收集、梳理和對(duì)比全球44個(gè)主要鋰資源項(xiàng)目的放量情況后預(yù)測(cè)，2023年第一季度到第四季度將分別出現(xiàn)5.7萬噸、6.6萬噸、10萬噸和12.9萬噸的LCE（碳酸鋰當(dāng)量）供給增量。結(jié)合需求情況，2023年上半年碳酸鋰仍將維持供需緊張，下半年或?qū)⒂瓉砉┙o過剩。
即使鋰礦會(huì)因?yàn)楣┙o過剩而降價(jià)，價(jià)格從最上游的鋰礦傳導(dǎo)到下游的車企最終降低車企的生產(chǎn)制造成本也需要時(shí)間。但留給腰部、尾部新能源車企的時(shí)間還多嗎？特斯拉等頭部企業(yè)已經(jīng)打響了價(jià)格戰(zhàn)，展開了一場(chǎng)“圍剿”。
第三重壓力：頭部企業(yè)降價(jià)“圍剿”
墨柯認(rèn)為，特斯拉的降價(jià)實(shí)際上給其他車企出了一道“跟還是不跟”的難題，跟的話，意味著很可能是賠本賺吆喝。前幾年有補(bǔ)貼的時(shí)候，整車廠還可以靠補(bǔ)貼賺錢，今年沒補(bǔ)貼的情況下如果還要降價(jià)，就更賺不到錢了，車企在財(cái)務(wù)方面會(huì)難以交代。但不跟著降價(jià)的話，特斯拉品牌力又強(qiáng)，它的降價(jià)會(huì)影響很多車企的銷量。
唐祖佳表示，隨著越來越多產(chǎn)品投入市場(chǎng)，新能源車企產(chǎn)品之間的差距是越來越小的，消費(fèi)者選擇產(chǎn)品的核心還是更多看重性價(jià)比和品牌力。
而當(dāng)具有“品牌力”的特斯拉等車企揮起“價(jià)格屠刀”，讓自身具備了更高的“性價(jià)比”之后，腰部和尾部的新能源車企就會(huì)受到沉重的打擊。
“所以留給小品牌的時(shí)間更短了，小品牌既沒有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也很難在產(chǎn)品上作出差異化，品牌力也比較弱，部分車企都沒堅(jiān)持到產(chǎn)品正式上市就已經(jīng)消失掉了，更多的產(chǎn)品很可能在市場(chǎng)上只能曇花一現(xiàn)，很難長期生存下去。”唐祖佳說。
隨著這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的打響，新能源汽車行業(yè)是否會(huì)迎來“大洗牌”？
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，從銷售端來看，頭部車企開始帶頭降價(jià)導(dǎo)致腰部尾部車企不得不跟進(jìn)。而頭部車企的降價(jià)，本質(zhì)就是它的訂單和銷售不及預(yù)期。其次從供給端來看，包括像政策端，補(bǔ)貼水平也已經(jīng)開始下行，同時(shí)原材料價(jià)格也有一定的波動(dòng)。這本來就有點(diǎn)像是行業(yè)洗牌的前兆。
盤古智庫高級(jí)研究院江瀚接受記者采訪時(shí)表示，未來新能源汽車市場(chǎng)很可能像前些年的智能手機(jī)市場(chǎng)一樣，形成蘋果和三星“雙雄爭(zhēng)霸”的局面，其中特斯拉類似于蘋果，占據(jù)了市場(chǎng)利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，靠“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”實(shí)現(xiàn)了更高的銷量。兩者占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)“泰山北斗”的地位，其他企業(yè)就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則很容易被市場(chǎng)所淘汰。
這是否意味著新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)確立？
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人不這么看。在他眼中，對(duì)于新能源車企而言，不管是頭部、腰部和尾部，都面臨著生存的危機(jī)，即使是現(xiàn)在頭部的新勢(shì)力車企，也不能說已經(jīng)完全安全上岸了。新能源汽車整個(gè)行業(yè)是比較卷的，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)比較嚴(yán)重。同時(shí)，整個(gè)新能源汽車行業(yè)的盈利能力是普遍比較差的。而且整個(gè)行業(yè)是一個(gè)高資本性的投資，不管是建廠還是建供應(yīng)鏈還是研發(fā)體系，所以這些企業(yè)一直會(huì)面臨現(xiàn)金流的風(fēng)險(xiǎn)和問題。”
“對(duì)于腰部和尾部車企來說，機(jī)會(huì)還是有的，因?yàn)樾履茉雌囀莻€(gè)大行業(yè)，在大行業(yè)里面，如果尾部企業(yè)你能夠做出一定的差異化，找到自己的目標(biāo)客戶，還是有一定機(jī)會(huì)的。當(dāng)然過程中風(fēng)險(xiǎn)和壓力也會(huì)比較大。”恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
在融資困境、成本壓力和頭部企業(yè)降價(jià)“圍剿”這三重壓力之下，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)更多像雷丁汽車這樣“走投無路”的尾部車企？如果真的像雷軍所說的“躋身行業(yè)前五，年出貨超1000萬輛才算成功”，那剩下的造車新勢(shì)力又將何去何從？這些問題，或許我們只能交給時(shí)間來回答。
原標(biāo)題：腰尾部新能源車企承壓突圍
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