5分鐘，也就是300秒，這可能只是你喝一杯咖啡的時間。而就在這短短5分鐘的時間，使用超充樁充電可以讓一輛新能源汽車最高續(xù)駛200公里。這樣一來，春節(jié)出行還用得著再怕“電動爹”嗎？
布局充電效率顯著提升、單次充電時間大幅縮短的超充站，成為近年來新能源汽車行業(yè)發(fā)展的大勢所趨，尤其是針對長途出行、低溫環(huán)境等場景痛點，超充站在兔年春節(jié)為不少新能源車主帶來新年的“小確幸”。
超充站是否容易找到？體驗感怎么樣？是否所有新能源汽車都能使用超充？超充還有哪些亟待補齊的短板？帶著這些問題，春節(jié)前后，《中國汽車報》記者在北京實地走訪了多個汽車品牌的超充站。
適應快節(jié)奏是最大優(yōu)勢 多布局在人流密集場所
記者第一站來到了位于北京東北郊的首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）。正值春運期間，首都機場航班密集，航站樓外接送旅客的汽車也是一輛接著一輛，其中不少都是新能源汽車，快充在這里成為剛需。“我使用的這個超充樁功率是120kW的，這次來是為了接出差的愛人回家，航班很快就要落地了，所以使用超充樁能充得更快。”1月22日，記者在首都機場T3航站樓停車區(qū)內(nèi)的廣汽埃安超充站，遇到了正在使用超充樁為愛車充電的埃安車主陸彬彬。他告訴記者，在大都市工作生活節(jié)奏很快，很多事情都要趕時間，所以他經(jīng)常會使用超充，快速為新能源汽車補能，破解“充電焦慮”。
事實上，很多新能源車主在適應了快速充電方式之后，都對超充樁產(chǎn)生了一定的依賴。“現(xiàn)在，我通常會在汽車需要充電時在手機App上尋找超充樁，充上電之后去忙自己的事，1～2小時后再取車。要是趕時間的話，充電十幾分鐘也能跑兩三百公里。相比普通充電樁，超充樁的體驗感要強太多了。節(jié)約時間，適應都市的快節(jié)奏是超充站最大的優(yōu)勢。”陸彬彬說。
正在巡視現(xiàn)場的安全員張松告訴記者，這個埃安超充站于2021年12月建成投入使用，目前共有2根120kW快充樁和19根普通充電樁。大部分車主都會使用超充樁，一般都是充電10分鐘左右就走，因為他們趕時間，不會等到充滿電。如果使用普通充電樁，則需要幾個小時才能充到相同的電量。
廣汽埃安的一位客戶經(jīng)理對記者表示，近年來，廣汽埃安新能源汽車在北京市場的占有率不斷攀升。作為廣汽埃安營銷服務新生態(tài)的一個縮影，首都機場埃安超級充電服務中心既是其“直接連接并服務到每一位用戶”理念的直接體現(xiàn)，也是埃安品牌持續(xù)為用戶創(chuàng)造價值的創(chuàng)新載體。
很多造車新勢力企業(yè)布局超充站的初衷，與埃安的出發(fā)點如出一轍。對于新能源高端品牌而言，在電動出行時代，客戶需要的不僅僅是高端產(chǎn)品，更是以充電為核心的全方位高端生態(tài)系統(tǒng)。記者隨后來到位于北京東南五環(huán)附近的永昌北路蔚來交付中心，只見寬敞的大院里沿著西墻和南墻各有一排充電樁，已經(jīng)全部被充電的電動汽車占滿，這些電動汽車前擋風玻璃內(nèi)的充電燈不停閃爍。“沿西墻靠左邊的4根充電樁是超充樁，這些超充樁設計功率最高180kW，根據(jù)車型不同和電池容量不同，一般電動汽車使用超充樁20～40分鐘左右就可以充滿電。”銷售顧問羅平向記者介紹，這里與北京莊勝廣場的蔚來超充站都是2020年4月北京第一批投入使用的蔚來超充樁。目前，蔚來在北京已經(jīng)布局了50多座超充站，車主使用蔚來汽車App很容易就能找到。
春節(jié)期間，記者走訪了小鵬汽車位于北京西四環(huán)附近的總部基地，這是一個集辦公、商業(yè)于一體的園區(qū)。園區(qū)內(nèi)設有一座小鵬超充站，共有6根小鵬超充樁，其中有一半正在使用中。“由于周圍寫字樓春節(jié)放假，以及假期附近商場客流減少，今天來這里充電的電動汽車不算很多，但平時的使用率還是很高的。”園區(qū)物業(yè)管理員佟鑫介紹，這些超充樁中，其中有2根是小鵬汽車專用，其他4根超充樁可以兼容其他品牌的電動汽車。記者在采訪中得知，目前，小鵬汽車在北京已經(jīng)布局了超過70多根超充樁。
記者在走訪過程中注意到，這些新能源汽車品牌的超充樁基本上都布局在一些人流量較大的商業(yè)中心或?qū)懽謽?。例如，北京北四環(huán)附近的清河萬象匯是附近較大的商業(yè)中心，周圍的居民區(qū)密度較高。在清河萬象匯的地下停車場內(nèi)，共設有6根特斯拉的超充樁。“正好陪家人來購物，順便用超充樁充電，一個半小時左右回來差不多就充滿電了，省事兒。”特斯拉Model S車主劉岷對記者說，特斯拉的超充樁設計功率為250kW，充電速度很快，基本上不用排隊。
除了這些新能源汽車品牌，一些充電運營商也在大力布局超充樁。記者通過走訪了解到，在北京，不僅有廣汽埃安、蔚來、小鵬、特斯拉、極狐等電動汽車品牌布局的超充站，還有國家電網(wǎng)、星星充電、特來電、小桔等充電運營商建設的超充站。此外，奧迪最近也推出了品牌專屬充電站，充電功率最高可達360kW，目前位于北京的超充站正在進行測試上線前的準備工作。
超高壓、大功率成“賣點” 并非所有電動汽車都能充
嚴格來說，目前針對快充和超充尚無準確的定義。一般而言，普通充電樁設計功率在7kW左右，電壓為220V；業(yè)內(nèi)將功率在30kW以上的直流充電樁稱為快充樁，部分廠家和運營商將功率在100kW以上的充電樁稱為超充樁?，F(xiàn)在，不少車企都推出了設計功率在250kW～480kW的超充樁。很多新能源汽車品牌也將超高壓、大功率充電作為旗下電動汽車產(chǎn)品的重要賣點。去年，多家車企陸續(xù)發(fā)布800V高壓超充平臺。目前，也只有800V以上的平臺，才能實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)駛200公里。未來，車企有望進一步推出功率在480kW～1000kW的超充樁，屆時充電速度會更快。說不定在未來，新能源汽車充電比燃油車加油還快。
“隨著相關(guān)技術(shù)不斷演進，新能源汽車的車型設計正在向高壓、快充的方向發(fā)展。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森介紹道，例如保時捷Taycan已經(jīng)面向全球推出800V高壓電氣架構(gòu)，支持350kW大功率快充；長城沙龍機甲龍2022全球限量版也使用了800V平臺，峰值充電功率480kW；廣汽埃安AION V設計峰值電壓可達1000V，峰值充電功率同樣為480kW；小鵬G9采用了800V碳化硅高壓平臺，同樣走的是480kW超充路線。不難發(fā)現(xiàn)，800V高壓平臺正在被越來越多的車企認可并選擇。當然，這也意味著對于超充樁的兼容性、安全性要求也越來越高。
既然超充這么方便，那么是否所有電動汽車都能使用超充樁充電呢？這其中“大有學問”。
“我們現(xiàn)在使用的是可充電、可換電的電動出租車，如果遇到距離換電站較遠、又要趕時間的情況下，也會使用超充樁充電，但廠家告訴我們，每個月快充不宜超過4次。”出租車司機江海濤告訴記者，現(xiàn)在快充和超充樁基本上指的是功率在30kW以上的充電樁。與10kW以下的普通充電樁不同，一輛電動出租車慢充大約要5小時，快充1個多小時就可以充滿電。不過，出租車司機普遍表示，擔心常用快充模式會毀電池。而且，很多電動出租車不能使用功率較大的超充樁充電，因為充電槍接口不一樣。
“一款電動汽車必須在充電功率設計上支持超充、充電接口相同，才能使用超充樁，否則無論是設計指標達不到還是充電槍的接口不匹配，都無法使用超充樁充電。”西北工業(yè)大學新能源應用技術(shù)研究中心研究員于冬生在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，并不是所有的電動汽車都能使用超充樁。而且，關(guān)于不同車型所適用的充電功率，理論上是大功率可以向下兼容小功率，而小功率不能向上兼容大功率。
浙江新能源技術(shù)應用研究院研究員陸安程則表示，高電壓、大電流的快充或超充可能會對電池造成一定的影響，例如減少電池充放電循環(huán)次數(shù)，降低電池的使用壽命等。但用戶也不必過于糾結(jié)，因為電動汽車廠家給出的動力電池循環(huán)壽命實際上是快充狀態(tài)下的循環(huán)壽命。近年來，動力電池質(zhì)量不斷提高，三元鋰電池包的循環(huán)次數(shù)超過1000次、磷酸鐵鋰電池包超過2000次，這是電池行業(yè)的基本要求。一輛家用電動汽車，按照一個循環(huán)跑500公里算，1000次也就是50萬公里，理論上夠跑50年了。因此，用戶完全沒必要糾結(jié)要不要使用快充或超充的問題，根據(jù)實際需要正常使用即可。
另外，不少新能源車主還向記者反映，希望也能允許個人安裝超充樁。“安裝超充樁需要配備專門的變壓器，將電壓升到380V才能供超充樁使用。如果電動汽車用戶所在的小區(qū)物業(yè)有380V電源支持還好，如果不支持則無法安裝。”林森說。
自主品牌充電體驗更優(yōu) 充電排隊難“不是事兒”
2022年9月，隨著基于800V高壓架構(gòu)打造的小鵬G9上市，小鵬汽車在北京、上海、廣州、深圳、武漢5座城市上線了S4超充樁，最大充電功率為480kW。“我買的這輛小鵬G9是去年10月提車的，現(xiàn)在我經(jīng)常使用小鵬S4超充樁，基本可以達到充電5分鐘，續(xù)駛200公里。”北京的小鵬車主蘇強告訴記者，他購買的是702公里續(xù)駛里程的版本，如果使用7kW的普通充電樁，充滿電需要14個小時左右；使用小鵬S4超充樁，半個小時電量就可以達到80％，之后充電速度為了保護電池而變慢，但充滿也僅需1個小時左右。
“從實際使用效果來看，在使用各自品牌超充樁的情況下，自主品牌電動汽車充滿電平均用時107.1分鐘，相比外資及合資車型的平均162.3分鐘，具有明顯優(yōu)勢。”電動汽車愛好者滕先生告訴記者。這似乎也從另一個側(cè)面說明了為什么自主品牌新能源汽車銷量增長迅速，滲透率節(jié)節(jié)攀升。
2022年，自主品牌首次全年市場份額達到50％，占據(jù)半壁江山。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率為29.5％，同比提升7個百分點。其中，12月自主品牌中新能源汽車滲透率達51％；主流合資品牌中的新能源車滲透率則僅為4.9％。從月度國內(nèi)零售份額看，12月主流自主品牌新能源車零售份額高達70.6％，同比增加11.4個百分點。
此外，滕先生還透露了一個很多新能源車主都知道的“小秘密”：超充樁標定的功率是其可以承受的最大功率，而實際運行充電功率一般都低于該功率。而且，為了保護電池，充電過程中后半段充電速度會顯著放慢。其中，標定功率為480kW的超充樁，實際使用中的充電峰值約為400kW；標定功率為250kW的超充樁，實際使用中的充電峰值約為150～200kW；標定功率為120kW的超充樁，實際使用中的充電峰值約為100kW左右。這既是為了保證超充樁的安全以及減少故障，也是為了保障電動汽車電池的安全。
至于超充樁的使用費，自主品牌與外資品牌也存在較大的差異。“普通充電樁和超充樁，每天白天的用電高峰時間以及夜間電費低谷時間的充電費用是不同的。”江海濤告訴記者，其中，普通充電樁充電平均費用為每度電0.5元～0.6元，而自主品牌超充樁白天用電高峰時間段一般每度電在1.66元，夜間充電每度電約便宜一半左右。“特斯拉超充樁的充電費用比國內(nèi)自主品牌車型略高。”劉岷表示，特斯拉超充樁的充電費用一般為每度電1.8元～2.5元，但現(xiàn)在每年提供免費充400度電的優(yōu)惠。
蘇強認為，去普通充電站充電，很容易遇到多個車輛排隊等待的情況，尤其是到了節(jié)假日，高速公路服務區(qū)都會出現(xiàn)大量新能源汽車排隊數(shù)小時等待充電的窘?jīng)r。超充樁充電時間短、效率高，是破解充電難及解決電動汽車充電排隊的一條路徑。同時，超充樁能在一定程度上緩解北方冬季低溫條件下電動汽車續(xù)駛里程縮短、充電頻繁的實際痛點。
超充站通用性受限 標準建設仍存短板
數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，國內(nèi)新能源汽車保有量已突破1300萬輛。相比保有量的提升，充電基礎設施數(shù)量仍顯不足。中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月末，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁179.7萬根，其中直流充電樁76.1萬根。
“超充樁的確好用，在北京等大城市布局較為廣泛，使用便捷。我曾經(jīng)開車去西安，出了北京后路過了一些中小城市，就不容易找到超充樁了，感覺中小城市的超充樁總體數(shù)量不多。”陸彬彬表示，還有個問題，那就是如今市場上的新能源汽車品牌越來越多，電動車型更是令人眼花繚亂，但各個品牌、車型的充電功率千差萬別，而且很多車型的充電接口并未采用國家統(tǒng)一標準，使得超充樁的通用性受到限制。
“前幾年，特斯拉的超充樁基本上只能由特斯拉車主‘獨享’，其他品牌的新能源汽車用不了。近兩年來，國內(nèi)一些地方新裝的特斯拉超充樁開始采用國家標準接口，但其他品牌的電動車型也很少會使用特斯拉的超充樁。”劉岷說，這是因為前幾年除了特斯拉，其他品牌的電動汽車還不能承受250kW的大功率；現(xiàn)在自主品牌開始推出基于800V高壓平臺打造的電動汽車，而且它們也在快速布局超充站。更關(guān)鍵的是，自主品牌的超充樁比特斯拉超充樁的充電費用更低，超時停車費用很低或者根本沒有。這就導致特斯拉的超充樁鋪設較多，但利用率相對來說并不是很高。只有將充電費用和超時停車費用降到與其他品牌超充樁相同的價位，才能吸引更多新能源車主來使用。
正是這些問題的存在，使我國新能源汽車銷量不斷增長與充電基礎設施跟不上的矛盾更為凸顯。“用戶反饋的這些問題，在不同地區(qū)或多或少都有。”陸安程說，隨著近年來我國電動汽車持續(xù)大幅增長，充電樁包括超充樁較少的問題仍需引起企業(yè)、運營商等相關(guān)各方的注意。其中，在超充樁的布局方面，現(xiàn)狀是大城市及省會城市相對較多，這也是車企及運營商布局的重點，而中小城市布局相對較弱，這固然有相關(guān)車型銷量的原因，但這里面存在“沒有超充樁、好車沒銷量”的市場矛盾。只有正視這一問題，超前布局，才能讓新車銷量與超充樁使用相得益彰。在相關(guān)標準建設方面，目前關(guān)于充電接口只有國家推薦標準，沒有強制標準，導致標準統(tǒng)一進展仍顯得較為緩慢。隨著800V以上高壓平臺逐漸普及，有關(guān)方面應該重視消費者的呼聲，及早出臺強制性的國家標準，無論是對于行業(yè)發(fā)展和消費者使用都有實際意義。
由點及面，由表及里，由現(xiàn)實向未來，超充正在成為行業(yè)發(fā)展的趨勢之一。“很明顯，從電動汽車企業(yè)到運營商，從相關(guān)技術(shù)到市場，都已經(jīng)開始圍繞超充‘做文章’。”于冬生認為，這既是技術(shù)和市場、消費者需求升級的契合點，也是一個前景和潛力無限的市場。
相比春節(jié)返鄉(xiāng)、返程在高速公路上普通充電站排長隊等待充電的焦急面孔，這個春節(jié)，記者在走訪北京各大品牌超充站時，遇到的更多的是從容的笑臉，也希望超充站在2023年大展鴻“兔”，為更多新能源車主快速帶來滿滿的能量。
原標題：北京各大汽車品牌超充站走訪見聞
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