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動力電池產(chǎn)能過剩的問題來得比預期要早一些。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷降低，生產(chǎn)過剩和庫存壓力較大。而據(jù)高工鋰電最新數(shù)據(jù)，2023年1月，國內新能源汽車銷量約為29.8萬輛，同比下降8%；動力電池裝機量約13.59GWh，同比下降6%。

第一財經(jīng)調研獲悉，當前動力電池庫存壓力主要來自于車企為清貨、保證業(yè)績目標而減少的電池采購訂單，更偏向于結構性。有動力電池企業(yè)相關人士稱，車企為了財務報表好看，年底的時候希望少提貨（動力電池），再加上2023年春節(jié)放假早，如果去年年底提貨，也不能很快投放到市場。

對于目前的生產(chǎn)過剩壓力，某動力電池企業(yè)相關人士對第一財經(jīng)表示，新能源汽車銷量不會爆發(fā)性增長，但是還會持續(xù)向上，這些（產(chǎn)能過剩）都是暫時現(xiàn)象。有新能源基金經(jīng)理認為，現(xiàn)階段屬于結構性產(chǎn)能過剩，過剩的程度不一樣，高功率電池好一些，（下游）需求不好的話，低效率電池肯定過剩會更多。

但也有業(yè)內人士稱，動力電池頭部企業(yè)也在搶訂單，高端產(chǎn)品也并不短缺。且看各家的擴產(chǎn)計劃，產(chǎn)能過剩將是全面的。

從近日市場傳得沸沸揚揚的寧德時代“鋰礦返利”計劃不難看出，動力電池絕對龍頭也在未雨綢繆守住自己的市場份額。

近年來，國內外動力電池需求高速增長，各大廠商紛紛大舉擴產(chǎn)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年國內動力電池投擴產(chǎn)項目26起，總金額超1370億元，涉及動力電池產(chǎn)能400GWh；2021年動力電池投擴項目63個（含募投項目），投資總額超6218億元，規(guī)劃新增產(chǎn)能超過2.5TWh；2022年，國內鋰電產(chǎn)業(yè)投資總金額超1.4萬億元，動力及儲能鋰電池項目投資額占比近2/3。

其中，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等2025年規(guī)劃產(chǎn)能分別高達670 GWh、600 GWh、500 GWh、300 GWh、200GWh。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。

在此背景下動力電池行業(yè)競爭格局將如何演變？據(jù)第一財經(jīng)了解，市場較為統(tǒng)一的觀點就是“優(yōu)勝劣汰”。

高工鋰電董事長張小飛曾表示，未來三年一線動力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率維持在50％～60％，而11名以后的供應商產(chǎn)能利用率將長期低于30％。屆時，產(chǎn)能利用率低的企業(yè)不排除被兼并重組的可能。

“隨著時間的推移，動力電池行業(yè)壁壘沒有了先前的高不可攀，入局者增多、競爭加劇，這樣產(chǎn)能就很容易過剩，最后一定有個淘汰過程。”上述新能源基金經(jīng)理稱，但是（產(chǎn)能過剩）也是好事，讓車市、車企、供應鏈企業(yè)回到理性、良性的發(fā)展趨勢上。

原標題：動力電池庫存壓力悄現(xiàn) 過剩警鐘提前敲響？