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在蔚來最近的一次媒體溝通會上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪透露，春節(jié)期間，蔚來公共充電樁76％的電量服務于非蔚來品牌。“蔚來車主充了24％的電；第二名是比亞迪，超過400萬度電；第三名是特斯拉，接近370萬度。小鵬95萬度、榮威接近90萬度、理想也接近90萬度……”秦力洪在列出相關數(shù)據(jù)的同時，也呼吁車企積極投入充電樁建設中，且要互聯(lián)互通。他的發(fā)聲再次把車企要不要建樁的問題推上前臺，在充電樁的建設中，車企究竟應該扮演什么樣的角色也再次被各方探討。

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蔚來充電網(wǎng)絡建設走在車企前列

事實上，蔚來已經(jīng)成為我國自建充電樁規(guī)模最大的車企。官方數(shù)據(jù)顯示，截至1月31日，蔚來在國內(nèi)累計布局1313座換電站，其中，348座高速公路換電站。另外，還有1241座超充站、6301根超充樁、1078座目的地充電站、7328根目的地充電樁、接入超過63萬根第三方充電樁。龐大的充電服務網(wǎng)絡為包括蔚來用戶在內(nèi)的眾多新能源汽車車主提供了相對便捷的充電服務。數(shù)據(jù)顯示，今年1月13日～2月5日，蔚來換電站共為用戶提供了124.5萬次換電服務，并向全體用戶提供了高速換電不限次數(shù)的免費換電服務，目前累計提供超過37.2萬次；春節(jié)期間，蔚來充電樁累計服務總訂單數(shù)達90.2萬次。相較于蔚來29.8萬輛的交付量，蔚來提供的充電服務顯得尤為耀眼。其中，很大部分的服務是提供給非蔚來用戶的，僅春節(jié)期間提供的90多萬次充電服務訂單中，就有76％服務于非蔚來用戶。也因此，秦力洪呼吁認真做電動車的友商要自己布局充電樁，并將自建充電樁開放共享，互聯(lián)互通。

作為一家堅持自建充換電網(wǎng)絡的車企，過去幾年，蔚來在充電基礎設施方面做了大量工作，在為自身品牌車主帶來更好的充電體驗的同時，也在一定程度上推進了我國充電服務的向前發(fā)展。目前，蔚來運營著全國最大規(guī)模的換電站，達到1313座，占換電站總量的87.5％。雖然蔚來的換電服務暫時無法對外共享，但在蔚來大力推進的影響下，我國的換電站建設已經(jīng)開始提速，預計將在今年有明顯的提升。蔚來用扎實的運營數(shù)據(jù)證明，車企在自建充電樁／站這件事上發(fā)揮著重要作用。

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車企建樁是特定時代特定產(chǎn)物

事實上，車企自建充電樁、充電站并不是一件新鮮事，對于車企是否需要自建充電服務網(wǎng)絡的問題業(yè)內(nèi)外也一直存有爭議。在國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，也大多是伴隨著車企自建充電服務網(wǎng)絡展開和推進的。無論是中國私人純電動汽車推廣初期的買車贈樁，還是特斯拉在美國大規(guī)模自建超級充電站，在新能源汽車的推廣初期，車企都承擔了重要的自建充電服務網(wǎng)絡的任務。

中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，在充換電基礎設施的建設中，車企發(fā)揮了重要作用。尤其是初始階段，除公共交通領域之外，私人充電對車企有很大的依賴，甚至可以說，車企要想打開私人消費市場，必須先幫助消費者解決充電問題，才能達成賣車的目的。也因此，買車贈樁是純電動汽車消費的“標配”。

能鏈智電副總裁于翔在接受記者采訪時也表示，在新能源汽車推廣初期，車企在充電服務基礎設施的建設中發(fā)揮著重要作用，因為在早期，充電服務市場比較混亂，無論是充電樁標準，還是安裝條件甚至運維都處于缺少規(guī)范的狀態(tài)，車企如果不自建充電服務網(wǎng)絡，賣出去的電動汽車就無法運行，甚至根本就賣不了車?？梢哉f，車企自建充電樁是新能源汽車發(fā)展特定階段的特定產(chǎn)物。包括蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，后來大規(guī)模推進的自建充電服務網(wǎng)絡，也更多是為了更好的服務自身品牌用戶。

最近幾年，隨著新能源汽車保有量的快速增加，充電服務市場也得到了快速發(fā)展。充電樁的建設方發(fā)生了很大變化，不僅有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣具有國資背景的電力企業(yè)在大力推進相關業(yè)務，建投、交投這類基建企業(yè)也在進行相關布局，甚至中石油、中石化、殼牌等國資、外資背景的能源企業(yè)也積極投入到充電基礎設施的建設中來。隨著新能源汽車保有量的大幅增長和更多私人新能源車主的出現(xiàn)，充電服務已經(jīng)成為一個熱門領域，得到各方重視，越來越多市場主體的參與，加快了充電基礎設施的建設速度。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施數(shù)量累計達541.1萬根，同比增加98.2％；2023年1月，充電基礎設施增量為20.2萬根，樁車增量比為1:2，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展?？梢哉f，相較于初始階段，充電基礎設施的配套水平已經(jīng)有了很大提升，各方參與的積極性也很高，雖然車企仍是其中的重要參與者，但賣車建樁已經(jīng)不是所有車企不得不做的無奈之舉。那么在這種情況下，車企還有必要像秦力洪所呼吁的那樣自己布局充電網(wǎng)絡嗎？

03

自建不是必選項

有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，進入市場化推廣階段的充電服務市場也逐步成熟和完善起來，充電服務便利性有了很大提升，車企對自建充電樁的認識也發(fā)生了很大變化，自建充電樁已不再是車企的必選項。一般來說，車企建設充換電基礎設施的主要途徑包括成立獨資子公司、作為品牌運營的一部分，及與第三方合作三種模式。但不管哪種模式，充電服務僅是車企提升品牌、方便用戶、服務車輛銷售的一種手段，并非車企的主要業(yè)務。即使有些車企依靠充換電業(yè)務獲得收益，充換電服務仍不是車企的主要陣地。

從車企的角度看，參與充換電基礎設施的建設更多是為自身品牌發(fā)展服務，用更好的充換電服務提升本品牌的認知度、美譽度，增加客戶黏性，進而搶占更大的市場份額。比如目前很多車企都推出的終身免費充換電服務。為了實現(xiàn)銷量的提升，一些高端品牌車型普遍會提供免費充電服務，雖然這部分費用并不是完全由企業(yè)埋單，而是通過加價等形式轉嫁給消費者。但通過這種服務模式的建立，的確實現(xiàn)了品牌認知度和美譽度的提升，進而達成了賣車的目的。當然，為了兌現(xiàn)服務承諾，車企必須選擇和充電樁供應商合作，或者不得不自建本品牌的充電樁／站。從這個意義上看，不管是新能源汽車發(fā)展前期，還是最近幾年，車企布局充換電服務，其本質仍是為本品牌發(fā)展服務。

當然，上述不愿具名的業(yè)內(nèi)人士也指出，單靠一家企業(yè)很難完成全部充電服務網(wǎng)絡的建設，雖然車企建樁不是必選項，但不管是從自身需求出發(fā)，還是考慮充電服務市場發(fā)展趨勢，自建充電服務網(wǎng)絡的車企都應該堅持開放共享。仝宗旗強調，新能源汽車發(fā)展迅速，依靠單一車企的力量完全覆蓋本品牌用戶的所有充電需求顯然是不現(xiàn)實的，即使車企自建充換電網(wǎng)絡，也需要社會各方力量的參與，才能更好滿足所有用戶的充電需求，進而提升用戶的充電體驗。

另外，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸成熟，基礎設施的建設標準也在提高，車企在相關方面的布局上也顯得“力不從心”，需要借助更專業(yè)的團隊才能實現(xiàn)充電服務業(yè)務的更好發(fā)展。在于翔看來，充電服務網(wǎng)絡從選址、建設到運營、運維，都需要專業(yè)的技術和管理，相對車企的主營業(yè)務，車企很難兼顧這些工作。而且，隨著充電基礎設施建設門檻的提高，充電服務網(wǎng)絡建設這項重資產(chǎn)業(yè)務，還可能拖累車企的主營業(yè)務，對車企來說得不償失。

原標題：車企在建樁中應扮演什么角色？