很多人不看好三星。
比如芯片代工業(yè)務(wù)，三星永遠排在老大哥臺積電的后面；智能手機業(yè)務(wù)，前面似乎也總有一個Apple，何況在中國市場上，三星手機的份額已是少得可憐。
但無論如何，你都不能忽略一點，三星是個名副其實的科技巨頭，也是韓國最大的“財閥”之一。2022年，三星集團年營收302.23 萬億韓元（約合2455億美元）。這個數(shù)字，幾乎是華為同年營收的2.5倍。
試想一下，如果三星突然宣布要重回燒錢的造車行業(yè)，那會是一個怎樣的場景。
難忘朱砂痣
三星已故會長李健熙舉行SM5的試駕活動；韓國《每日經(jīng)濟新聞》
造車，想必是三星心頭那顆最難釋懷的“朱砂痣”。
1987年，45歲的李健熙從其父、三星創(chuàng)始人李秉哲的手中接任了會長一職。之后，他迅速組建汽車業(yè)務(wù)工作小組，并期望能在整車領(lǐng)域超越現(xiàn)代集團。
“造車”這個想法不是突然出現(xiàn)的。
李健熙曾在書中說，自己過去10年里一直在做充分地準備和研究。“我對汽車行業(yè)的研究比任何人都多，也因此認識了很多人。我訂閱了全球大多數(shù)的汽車雜志，結(jié)識了幾乎所有領(lǐng)先的汽車制造商的高管和技術(shù)人員。（音譯）”
作為一名資深汽車迷，李健熙在之后的幾年里持續(xù)推動著三星的造車事業(yè)。
1993年，三星正式進入商用車領(lǐng)域，暫時避開了與現(xiàn)代、起亞和雙龍等已有汽車品牌的正面交鋒。到1994年，三星向韓國政府提交的關(guān)于日產(chǎn)技術(shù)的引進報告獲得批準，以此為開端切進乘用車市場。
次年，三星汽車正式成立，其位于釜山的乘用車工廠也破土動工。
三星已故會長李健熙夫婦參觀釜山工廠 ；《韓國日報》
直到1998年，三星正式推出其首款乘用車Samsung Motors 5（SM5）。可能出于熱愛也可能是倍感驕傲，李健熙丟下自己的梅賽德斯，開著SM5 25V參加了總統(tǒng)金大中的就職典禮。
但讓他沒有想到的是，自己在半導(dǎo)體領(lǐng)域殺伐果決的魄力放到汽車市場，竟是如此不堪一擊。半導(dǎo)體事業(yè)的榮光注定沒能復(fù)刻給汽車業(yè)務(wù)。
每賣出一輛車虧損150萬韓元。 放到現(xiàn)在，就是8000塊錢。
留給三星汽車的時間并不多了。韓媒分析，李健熙最終決定放手三星汽車有兩道催化劑，一是迅速擴張的起亞由于資不抵債，陷入破產(chǎn)清算；二是正好趕上了亞洲金融風暴。
2000年，三星汽車被雷諾收購了，正式更名為雷諾三星汽車。
此時的李健熙并沒有徹底放手。三星通過旗下子公司Samsung Card持有雷諾三星19.9%的股份，為第二代股東。但除了商標授權(quán)，三星基本不參與新公司的經(jīng)營。
不過，仍有很多人相信，三星總有一天會重整裝備再度邁進整車行業(yè)。直到2020年，隨著李健熙去世，韓國媒體開始大面積大篇幅報道，認為三星重新進入造車行業(yè)可能遙遙無期了。
李健熙終是沒能做完這場汽車夢。
2021年，Samsung Card傳出將出售手中所持雷諾三星的全部股份。2022年3月份，雷諾三星已經(jīng)換上新名——雷諾韓國。
盡管有觀點認為，如今的汽車行業(yè)不再只看制造優(yōu)勢、只關(guān)注發(fā)動機等機械性能，科技與AI正成為越來越重要的部分，而這些，恰恰是三星多年來聚焦的領(lǐng)域，所以要論造車，三星未必會重蹈覆轍。
但三星已經(jīng)沒有李健熙了，這場賭注終究沒人愿意下。
三星的汽車業(yè)務(wù)：龐然大物
至于為什么，韓媒曾援引三星高管的話稱，三星不會去生產(chǎn)自己的電動汽車。
一方面，無法看到整車能夠帶來持續(xù)利潤的前景。造車燒錢，這一點想必不用多說；另一方面，作為一家汽車零部件供應(yīng)商，三星會避免和客戶發(fā)生潛在的利益沖突。
實際上，三星已經(jīng)將汽車半導(dǎo)體和自動駕駛技術(shù)視為集團未來的重要發(fā)力點。目前，三星旗下主要涉及汽車業(yè)務(wù)的部門和產(chǎn)品如下：
1) 三星電子：
三星LSI：汽車SoC、車載圖像傳感器、車載存儲器等；
哈曼：車載信息娛樂平臺、ADAS、汽車音響、車聯(lián)網(wǎng)等；
三星綜合技術(shù)院（SAIT）：自動駕駛軟件與算法等；
2) 三星顯示：車用OLED等；
3) 三星SDI：動力電池等；
4) 三星電機：車用MLCC等;
看完這些，你也許會理解，三星不造車的態(tài)度為何如此堅決。
不造車，全世界的汽車品牌都可能成為合作伙伴。再者，三星自身還擁有芯片代工業(yè)務(wù)，支持自產(chǎn)自銷。某種程度上，也能減緩芯片短缺時期的產(chǎn)能風險。
但對于眼前這些，三星似乎并不滿足。
此前就有消息傳出，三星計劃收購或者入股多家國際半導(dǎo)體大廠，如：瑞薩、恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體等。值得注意的是，這幾家都是關(guān)鍵的車用半導(dǎo)體供應(yīng)商。
2021年，新會長李在镕獲釋后不久，三星就宣布了一項高達2060億美元為期三年的投資計劃，目的是擴大在半導(dǎo)體芯片、人工智能等領(lǐng)域的事業(yè)版圖。
因而推進并購并非沒有道理。從2023年Q1來看，由于智能手機、PC等領(lǐng)域需求持續(xù)放緩，存儲芯片價格跌幅繼續(xù)擴大，據(jù)三星電子預(yù)計，公司運營利潤可能同比下滑超95%。
相反，汽車市場需求正盛 。進一步講，三星早就盯上了自動駕駛這塊“大蛋糕”。
2017年的法蘭克福車展上，三星宣布進軍自動駕駛市場。2019年，三星開始以14nm工藝為特斯拉生產(chǎn)自動駕駛芯片，也就是第一代FSD芯片。
轉(zhuǎn)眼到了2022年，有報道稱，臺積電將取代三星，用4/5nm制程為特斯拉生產(chǎn)新一代的芯片。
直到近日，正在美國出差的李在镕會見了馬斯克。據(jù)稱，兩位行業(yè)高管商討了以自動駕駛芯片為中心的合作計劃。
至于合作具體是什么，目前還沒有曝光。不過今年3月份，韓媒《THE ELEC》指出，三星將為現(xiàn)代汽車設(shè)計并制造ADAS芯片、信息娛樂芯片等產(chǎn)品，工藝節(jié)點是5nm。
自動駕駛芯片無異于“大腦”，極大程度決定了整個系統(tǒng)的性能與表現(xiàn)。而早前也有消息說，三星正在開發(fā)車載激光雷達。
車企選擇三星，或者說三星被選擇，都毫無例外地指向一點，三星在自動駕駛領(lǐng)域已蟄伏多時。
自動駕駛 誰是高手？
市場研究機構(gòu)Yole Développement預(yù)測，2023年全球自動駕駛芯片市場規(guī)模將達到153億美元。隨著電動化和智能化等級提升，單車半導(dǎo)體使用量將不斷增加。
比如，算力和傳輸數(shù)據(jù)量暴漲，對高帶寬、高容量DRAM內(nèi)存的需求將呈現(xiàn)出指數(shù)級增長。而到2025年，整個自動駕駛市場有望突破5000億美元。
因此除了硬件，三星在軟件領(lǐng)域也是攢著勁。
近期，《首爾經(jīng)濟日報》就報道了一則消息：三星綜合技術(shù)技術(shù)院開發(fā)的自動駕駛算法初獲成功。
去年10月，三星在京畿道水原至江陵大約200公里的路段進行了無人駕駛測試，包括但不限于坡道行駛、對專用車輛識別以及自動變道等場景。
雖然尚未證實具體的自動駕駛等級，但從可脫手駕駛判斷，至少是L3級別以上。
也是在2017年，三星取得了韓國國土交通部頒發(fā)的自動駕駛車輛臨時運營許可。時隔5年，三星向公眾交出這份還算合格的答卷。
根據(jù)報道，三星綜合技術(shù)技術(shù)院在內(nèi)部開發(fā)了L4級自動駕駛技術(shù)，從而可以更好解決L2～L3級別自動駕駛的實際問題。
換句話說，三星的打法有點類似國內(nèi)L4級自動駕駛公司降維做L2+的做法。
三星圖的是循序漸進，相比之下，蘋果的自動駕駛策略稍顯激進。
蘋果在2014年宣布啟動“泰坦（Titan）”造車項目，時至今日，數(shù)度傳出停擺消息。技術(shù)路線上，也從最開始的L5妥協(xié)式下放到了L4。即便如此，泰坦依然是個謎。
天風國際分析師郭明錤曾明言，蘋果造車團隊會在2022年底前重建完畢。雖然幾乎沒有聽到動靜，但記者從《Patently Apple》獲悉，蘋果泰坦團隊近期又申請了一項汽車轉(zhuǎn)彎燈的專利。
同時加州機動車輛管理局（DMV）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，蘋果將自動駕駛測試員的數(shù)量從 196 人上調(diào)到了201 人。
要說蘋果死心，還太早。
那它會不會成為三星在自動駕駛里領(lǐng)域最大的敵人，不好說。
在筆者看來，無論是三星、蘋果，還是華為，他們在汽車領(lǐng)域的一大優(yōu)勢無疑來自智能手機事業(yè)的成功。哪一家做自動駕駛斬獲成功，似乎都在情理之中。
更多的，可能是三星還掌握著一系列汽車主要價值的組成部分，而華為擁有更出色的通信技術(shù)，蘋果則得益于其供應(yīng)鏈和生態(tài)優(yōu)勢。但相比另外兩家，蘋果還是太執(zhí)著于無人駕駛了。
手機領(lǐng)域的“萬年老二”三星能否在自動駕駛領(lǐng)域拔得頭籌，也許會是接下來幾年的看點。于三星而言，造車失敗，既是教訓(xùn)也是經(jīng)驗。曾經(jīng)的不甘與野心，正在卷土重來。
原標題：不甘的三星，從造車開始收斂野心
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