21世紀(jì)的第三個十年，誰都逃不過裁員潮。
日前，據(jù)相關(guān)報道，特斯拉中國上海超級工廠電池組裝崗位被曝裁員超過50%，受影響人員約數(shù)百人。
內(nèi)部人員透露，一個最直接的導(dǎo)火索是，美國立法機(jī)構(gòu)對新能源汽車及電池的新規(guī)定。
拜登政府在2022年8月在美國國會通過的通脹削減法案中要求，規(guī)定比例的新能源汽車和電池部件必須在美國生產(chǎn)組裝，否則將無法獲得退稅。這一比例會逐年提高，2028年末，新能源汽車所有部件必須美國國產(chǎn)或與美國簽署自由貿(mào)易協(xié)定的國家生產(chǎn)，否則將無法獲得退稅額度。
以北美銷售的Model 3舉例，總計7,500美金的退稅額度相對于35,000美金的售價，已經(jīng)超過八折。
美國政府真金白銀的補(bǔ)貼，勢必會影響到一部分美國企業(yè)的供應(yīng)商選擇。美國及其貿(mào)易盟友在供應(yīng)鏈中的比重將進(jìn)一步提高，這也意味著中國企業(yè)，包括特斯拉上海超級工廠將面臨不利影響。
這次裁員，如同空調(diào)屋門縫里滲出的冷氣，在這個最熱夏天，給15000人的特斯拉上海超級工廠降了不少溫度。
與此相對的，是熱火朝天的柏林。特斯拉柏林超級工廠在2023年3月26日官宣產(chǎn)能達(dá)到5000輛每周后，4月初法蘭克福就業(yè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人Jochem Freyer透露，特斯拉柏林超級工廠正在擴(kuò)招，計劃由原來的“三班倒”增加為“四班倒”，以提升產(chǎn)能。
7月12日，特斯拉柏林超級工廠再傳利好，柏林工廠計劃將電池產(chǎn)能翻倍。
這廂在戰(zhàn)略收緊，那一廂在“挑燈夜戰(zhàn)”，一個自然而然的問題是，特斯拉這一巨輪，是否要開始轉(zhuǎn)向了？
01 上海與柏林
上海與柏林超級工廠，是特斯拉汽車王國最重要的“后備軍”。
特斯拉在中國開工廠的想法由來已久，最早可追溯到2014年5月初的季度電話會議，馬斯克表示要盡快將業(yè)務(wù)推廣至中國市場，并計劃在中國建立工廠。
與上海超級工廠的情況類似，特斯拉的柏林超級工廠構(gòu)建計劃成型于2015年。計劃一出，引得歐洲多國競相追逐。最終德國以自身經(jīng)濟(jì)體量和雄厚的汽車工業(yè)底子，力壓其他歐洲各國，最終勝出。
在2019年11月12日，特斯拉宣布將在柏林建立超級工廠。特斯拉計劃在2020年初開始工廠建設(shè)，2021年末工廠開始生產(chǎn)。在特斯拉的規(guī)劃中，柏林超級工廠主要進(jìn)行電池及部件與傳動系統(tǒng)的生產(chǎn)，以及Model Y的組裝。柏林工廠計劃產(chǎn)能為年500,000輛Model Y，或者說，每周10,000輛。
然而柏林超級工廠的建設(shè)并沒有預(yù)想中順利，與德國方面的環(huán)保官司嚴(yán)重拖延了工廠建設(shè)。2020年5月，特斯拉柏林超級工廠才破土動工。雖然使用了預(yù)組裝技術(shù)，特斯拉工廠建設(shè)速度得以加快，但是環(huán)境部門直到2022年3月才向特斯拉頒發(fā)生產(chǎn)許可。
故，從“拿地”到“投產(chǎn)”，特斯拉柏林超級工廠共花了近四年時間。而上海超級工廠，則是另一番光景：上海超級工程2019年1月開始建設(shè)，同年12月30日首車交付，用時僅不到一年。
在上海超級工廠，Model 3首車交付后不久，特斯拉就開始了Model Y生產(chǎn)線的動工，并在2020年中開始生產(chǎn)Model Y。同年10月，上海超級工廠開始承擔(dān)特斯拉的出口任務(wù)：
10月26日，特斯拉上海超級工廠中國制造整車出口歐洲儀式在上海舉行。次日，Model 3便出口歐洲。首批7000輛Model 3在11月底抵達(dá)歐洲，銷往德國、法國、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等國家。
“能者多勞”，上海超級工廠正承擔(dān)更多的生產(chǎn)任務(wù)——上海工廠規(guī)模不斷擴(kuò)建。從2020年計劃年產(chǎn)250,000輛，到2021年的450,000輛，再到現(xiàn)在的750,000輛。上海超級工廠一路高歌猛進(jìn)，在2021年10月6日的特斯拉年度股東大會上，馬斯克親口承認(rèn)，上海超級工廠產(chǎn)量已經(jīng)超過弗里蒙特，生產(chǎn)的基本盤已在悄悄轉(zhuǎn)移。
上海超級工廠順理成章成為特斯拉的出口中心。但“王權(quán)無永恒”，上海超級工廠能永葆地位嗎？
答案不容樂觀。柏林工廠已步入正軌，同時異地工廠必然會面臨著被“本土化”拒絕的風(fēng)險——畢竟各國汽車行業(yè)“本地銷售、本地生產(chǎn)”這一游戲規(guī)則將會越來越普及，越來越嚴(yán)苛。
02 歐羅巴與伊甸園
在許多太空題材科幻作品中，都有名為歐羅巴的人類探索者們建立著太空據(jù)點或異星城市。
相比較為成熟的國內(nèi)新能源市場，對于“歐羅巴”特斯拉來說，方興未艾的歐洲市場是一個值得開拓的“新邊疆”。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2023年5月，中國新能源乘用車銷售量達(dá)71.7萬輛，其中純電銷量52.2萬輛。新能源汽車市場滲透率為30.1%。而這一數(shù)據(jù)在6月得到了火速提升，據(jù)乘聯(lián)會6月25日發(fā)布消息，2023年6月新能源汽車市場滲透率約36.6%。
相比于國內(nèi)，歐洲的新能源汽車行業(yè)則顯得稚嫩許多。據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計，2023年5月，歐洲七國（德國、法國、英國、意大利、西班牙、瑞典、挪威）新能源汽車銷量合計17.9萬輛，同比增長26%，環(huán)比增長32%。七國合計滲透率僅為21.8%。
雖然在新能源汽車整體體量和滲透率方面都不如中國，但歐洲官方層面的態(tài)度卻激進(jìn)且堅定：
作為歐盟委員會《歐洲綠色協(xié)議》的一部分，2022年10月，歐洲議會與歐洲理事會達(dá)成協(xié)定，規(guī)定2035年所有歐洲新注冊汽車做到“零排放”。同時，為了完成歐盟委員會2030年碳排放量降低55%的階段性目標(biāo)，據(jù)花旗銀行測算，2030年歐洲電動車市場滲透率要達(dá)到50%。
不成熟的現(xiàn)狀和激進(jìn)的政策的推動，歐洲新能源汽車市場正開啟“黃金窗口期”。特斯拉無疑是要穩(wěn)穩(wěn)拿住歐洲市場，畢竟現(xiàn)階段與國內(nèi)市場相比，特斯拉在歐洲更加“風(fēng)生水起”。
自2021年特斯拉Model Y被引入歐洲市場后，銷量持續(xù)走強(qiáng)，甚至超過Model 3。Model Y多次登頂歐洲新能源汽車月銷量榜榜首。2022年10月重奪榜首寶座后，Model Y霸榜至今，長達(dá)五個月。甚至在2022年11月，特斯拉Model Y成為了包括汽油車在內(nèi)的所有汽車當(dāng)月的銷量冠軍。
2023年5月，根據(jù)ACEA數(shù)據(jù)，特斯拉Model Y在歐新車注冊量為21,967輛，Model 3為6,265輛。特斯拉Model Y是2023年5月歐洲最暢銷新能源車型，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先位列第二，注冊量僅為8,600輛的大眾ID.4。今年年初至五月，特斯拉品牌歐洲新能源市場占有率為12.4%，位列第一，高于大眾的8.3%，寶馬的7.9%。
廣闊的前景，利好的政策，以及良好的品牌效應(yīng)，歐洲市場對特斯拉來說是一只“煮熟的鴨子”。“本地生產(chǎn)，本地銷售”策略帶來的更便宜的價格、更快的交付速度都將幫助特斯拉扎根歐洲，枝繁葉茂。
我們不難預(yù)見，隨著柏林超級工廠的啟動，原先屬于上海超級工廠對歐洲出口的產(chǎn)能將被轉(zhuǎn)移。隨著未來特斯拉業(yè)務(wù)在世界其他地區(qū)鋪開，更多的超級工廠也將被建立，現(xiàn)在上海超級工廠“一超”的局面將逐漸轉(zhuǎn)化為“多強(qiáng)”。
03 歐洲，特斯拉終極夢想的試驗田
誠然，歐洲比中國市場更具魅力，但現(xiàn)階段中國市場在特斯拉海外市場之中，還是有些分量：
4月24日，特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）遞交的季度財報顯示，特斯拉在中國市場營收為48.91億美元，占整體營收的21%。
重心轉(zhuǎn)移歐洲，除了汽車業(yè)務(wù)前景更為寬廣，還暗藏著“車+光伏+儲能”的新能源終極夢想?，F(xiàn)階段，這一野心，特斯拉已經(jīng)不藏著掖著了：
馬斯克認(rèn)為，將這套以家庭為單位的模式擴(kuò)展到全世界，再輔以集中式的太陽能發(fā)電，可以解決整個能源及環(huán)境問題。因此在2006年，馬斯克在特斯拉官網(wǎng)上公開了自己的“秘密計劃”。這一帶有“整活”語氣措辭的計劃，詳細(xì)描繪了特斯拉未來遠(yuǎn)景及采取的步驟：
1.造跑車
2.用造跑車賺的錢造經(jīng)濟(jì)適用車
3.用上一步的錢造公眾更能負(fù)擔(dān)的起的車
4.在做以上事情時探索零排放能源生產(chǎn)方式
計劃的前三步是關(guān)于汽車，第四步是關(guān)于能源生產(chǎn)。而特斯拉的發(fā)展路徑也完全依照其秘密藍(lán)圖的規(guī)劃：
從2008年頂配版售價高達(dá)128,500美元的Roadster、到均價8萬美元左右的Model S/X、再到不斷降價，真正大眾化的Model 3/Y，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)真正實現(xiàn)了“把價格打下來”。
在汽車業(yè)務(wù)趨近成熟之時，特斯拉便開始謀劃太陽能的事——2016年收購SolarCity。經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，SolarCity形成了閉環(huán)可持續(xù)能源系統(tǒng)：針對家庭用戶推出 Solar Roof 太陽能發(fā)電屋頂和 Powerwall 儲能設(shè)備；對企業(yè)客戶推出 Powerpack、Megapack 和微網(wǎng)一體化等產(chǎn)品。
目前，最新的產(chǎn)品是特斯拉于 2019 年四季度發(fā)布的第三代Solar Roof太陽能屋頂。Solar Roof外觀類似于普通的瓦片，但表面為帶紋理的玻璃，內(nèi)部隱藏有可以發(fā)電的光伏電池，使得太陽能發(fā)電與屋頂融為一體。Solar Roof產(chǎn)品歷經(jīng)三代，產(chǎn)品日益完善，性能日漸增強(qiáng)。
相比于2代，第三代Solar Roof每塊瓦片中的零件減少了一半，價格降低了三分之一，由此，安裝時間和難度均有所降低，能更好地適配建筑，抵御極端天氣的能力也更強(qiáng)；轉(zhuǎn)化效率上，第二代Solar Roof轉(zhuǎn)化率不及10%，而第三代產(chǎn)品轉(zhuǎn)化率提高至約12%-14%，由此，Solar Roof經(jīng)濟(jì)性提高使得大規(guī)模安裝成為可能。
自此，一整套以家庭為單位的能源生產(chǎn)、存儲、使用方案，逐漸清晰：從利用太陽能屋頂發(fā)電，到使用儲能存儲富余的電力，再到使用新能源汽車出行。
時隔多年，特斯拉把光伏、儲能再次提上日程： 2023年4月，特斯拉發(fā)布第三個總體規(guī)劃，重點關(guān)注清潔發(fā)電設(shè)施和儲能系統(tǒng)。
規(guī)劃中，特斯拉簡述公司促進(jìn)美國和世界各地向清潔能源驅(qū)動的可持續(xù)未來過渡的發(fā)展愿景。 報告涉及內(nèi)容眾多，包括傳統(tǒng)的發(fā)電、儲能、能源輸送等產(chǎn)業(yè)內(nèi)容，礦物利用、熱泵、工業(yè)供暖電氣化、回收利用等計劃，以及未來可能的船只和飛機(jī)的電氣化。
特斯拉幫世界做了個schedule：全球需要安裝30TW的風(fēng)力發(fā)電設(shè)施和光伏系統(tǒng)以及240TWh的儲能系統(tǒng)。
為此目標(biāo)，在能源生產(chǎn)端，特斯拉設(shè)想在全球安裝18.3TW的光伏系統(tǒng)，12.1TW的風(fēng)力發(fā)電設(shè)施和2.5TW的電解槽。在儲能端，特斯拉計劃生產(chǎn)112TWh的汽車電池，40TWh的飛機(jī)和船舶電池，46.2TWh的固定式儲能系統(tǒng)的電池，41.4TWh的熱電池，以及642TWh的氫氣儲能設(shè)施。
同時，也給出了在老家的flag：特斯拉計劃在美國安裝3TW的光伏系統(tǒng)，其中包括1500萬戶住宅屋頂光伏系統(tǒng)、43GW的商業(yè)屋頂光伏系統(tǒng)、1.9TW的陸上風(fēng)力發(fā)電設(shè)施和64GW的海上風(fēng)力發(fā)電設(shè)施，持續(xù)時間為8小時的6.5TWh的鋰離子電池儲能系統(tǒng)，6.9TWh的工業(yè)熱儲能系統(tǒng)，以及418GW的氫氣電解槽，以及107TWh的儲氫設(shè)施。
我們不難看出，在汽車業(yè)務(wù)逐漸清晰之后，太陽能發(fā)電將是馬斯克新能源業(yè)務(wù)線的下一個重點。而在中國，這樣的野心難以實現(xiàn)：供給端被同行拿捏，需求端屋頂不夠大。
據(jù)興業(yè)證券特斯拉光伏業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈拆解圖可以看出，特斯拉的組件幾乎全都依靠著國內(nèi)廠商。
從全球的光伏市場來看，技術(shù)和成本優(yōu)勢都遙遙領(lǐng)先的中國光伏產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)了主導(dǎo)地位。
據(jù)中國光伏協(xié)會統(tǒng)計，2022年中國光伏組件生產(chǎn)量為288.7GW，同比增長 58.8%。其中，排名前五企業(yè)產(chǎn)量占總產(chǎn)量的 61.4%。也就是說，中國光伏行業(yè)僅用六成功力就可以應(yīng)付整個世界。
光伏產(chǎn)業(yè)鏈上有著絕對話語權(quán)的中國企業(yè)，除了在傳統(tǒng)光伏產(chǎn)品領(lǐng)域上上有自己核心產(chǎn)品的輸出之外，自己也可以轉(zhuǎn)頭生產(chǎn)屋頂光伏，其成本優(yōu)勢不言而喻。
在中國組件出口如此強(qiáng)勢的情況下，在組件上降成本怕是只能通過招攬更多的中國廠家去競價，從而獲得相對的低價。 特斯拉想要打入國內(nèi)光伏市場只怕會被同行輕松拿捏。
而需求側(cè)情況也不容樂觀：
擁有屋頂結(jié)構(gòu)的人要么是別墅區(qū)的富豪，要么是農(nóng)村的住戶。讓2022年人均可支配收入20133元，中位數(shù)為17734元的農(nóng)民，為近6萬美元的特斯拉Solar Roof系統(tǒng)買單基本上不現(xiàn)實。而別墅問題在于一是套數(shù)少，二是Solar Roof帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)難以讓其住戶心動。
層層篩選下來，為特斯拉買單的中國用戶們少之又少。而這種困境在獨棟房屋數(shù)量更多、自家發(fā)電賣點模式早已鋪開的歐洲市場來說并不存在。
在德國工廠正常運轉(zhuǎn)之后，特斯拉在日益成熟的中國汽車市場卸了力。
而縱觀馬斯克全部產(chǎn)業(yè)，此次變遷，不僅僅是汽車，而是馬斯克新能源產(chǎn)業(yè)整體遷移：無論是汽車還是光伏、儲能，歐洲的屋頂、土壤、天氣，都要比中國更為契合特斯拉的野心。
原標(biāo)題：特斯拉卸力上海，跑去歐洲圓夢？
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