近日,河北省保定市部分公交線路停運事件引發(fā)熱議。目前,雖然在外部運力的支援下,保定公交部分路線恢復(fù)運營,但此番停運背后折射的問題,值得整個行業(yè)反思。
車電分離模式是較好的解決方案
對于此次公交停運的原因,保定公交公司回復(fù)稱,自2020年初新冠疫情發(fā)生以來,公交客運量驟降,運營收入不足正常經(jīng)營的30%,公交公司經(jīng)營資金異常緊張。同時,首批購置的純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限,存在安全隱患,被迫全部退出營運。
根據(jù)我國機動車強制報廢制度,公交車的報廢年限為13年。不過,對于純電動公交車而言,一般使用5~6年就需要更換電池。特別是在新能源汽車補貼政策出臺伊始,最先投入運營的那一批純電動公交車,由于當(dāng)時電池技術(shù)并不成熟,導(dǎo)致車輛存在續(xù)駛里程短、電池衰減快等問題。保定公交此次停運的純電動車型正是在那個時期購置的。
在這種情況下,是繼續(xù)“輸血”盤活原有運力還是選擇重新購置車輛,是擺在公交運營公司面前的難題。
以2022年湖南郴州市公布的純電動公交車采購及舊車電池更換項目招標公告為參考,8米純電動公交車每輛采購價格為63萬元,10.5米純電動公交車每輛96萬元,舊車更換電池的價格是18萬元/輛。相較之下,為車輛更換電池的性價比更高,但即便如此,若要對數(shù)百輛舊車更換電池,所需的資金也要高達千萬元以上,無論對公交公司還是地方財政來說,都是不小的負擔(dān)。
此次保定公交陷入停運危機,暴露出純電動公交車使用成本高的問題,也引發(fā)業(yè)界對公交電動化路徑的思考。
“若拋開補貼不談,基于車輛采購、運營和維保等全生命周期成本考慮,純電動公交車的優(yōu)勢并不明顯,而且存在電池壽命短、殘值低等痛點。如果想要繼續(xù)走公交電動化路線,車電分離模式或許是一劑良方。”有客車行業(yè)人士這樣表示。
據(jù)了解,在新能源汽車推廣初期,北京、青島、合肥、天津、南京等地都曾將車電分離模式應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域。
一家公交運營企業(yè)相關(guān)負責(zé)人告訴記者,雖然換電站建設(shè)成本較高,但車電分離模式可實現(xiàn)快速補能,大幅提升運營效率;其次,采用車電分離模式,電池包可以在谷段充電,從而帶來更低的運營成本;同時,可實現(xiàn)對電池集中式、專業(yè)化的充放電管控和維護保養(yǎng),有利于延長電池使用壽命。另外,在電池租賃模式中,公交公司只需支付“裸車”費用,便可以使用車輛,電池則按照確定好的租賃年限每月支付租金即可。這樣一來,公交公司的購車成本將大幅降低,可實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營,無需承擔(dān)一次性高額的動力電池購置成本以及動力電池衰減快、殘值低的風(fēng)險。
“如今,新能源汽車補貼已完全退出,公交運營企業(yè)亟須重新尋找貼近市場需求的采購和運營模式。目前來看,車電分離、分箱換電是一個較好的解決方案。”客車行業(yè)專家陳世平表示,之前,對于純電動公交車電池衰減以及運營路線變化,公交公司只能是通過加減車輛來調(diào)節(jié)運力。今后,如果能夠?qū)崿F(xiàn)車電分離、動力電池分箱配置,公交公司就可以根據(jù)運營里程來靈活配裝電池數(shù)量,進一步提升運營效率。另外,該模式還能很好地解決整車成本較高、電池責(zé)任方和售后服務(wù)商不明確以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題。
公交電動化不能“一刀切”
保定公交停運并非個例。此前,河南商丘、遼寧葫蘆島建昌縣等地都曾出現(xiàn)過公交停擺。誠然,不同城市面臨的公交運力問題各有不同,但背后也存在著共同點。
2015年,交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》(以下簡稱《意見》),成為城市公交電動化的催化劑。《意見》明確提出,未來公共交通優(yōu)先推廣新能源汽車。在此號召下,包括保定在內(nèi)的全國各個城市掀起了公交電動化浪潮。截至2022年末,全國擁有公交車70.32萬輛,其中純電動公交車45.55萬輛,占比超過一半。
純電動公交車在實現(xiàn)節(jié)能減排的同時,也由于種種原因給一些城市的公交公司帶來了“后遺癥”。
保定公交公司于2015年之后的數(shù)年間不斷購置純電動公交車,但由于早期車輛技術(shù)不成熟、電池衰減快,導(dǎo)致這些車輛電池報廢問題集中爆發(fā)。2022年6月,保定公交將200輛報廢電動車掛牌出售,這批僅僅投入運營6年多的車輛,被迫退出歷史舞臺。2022年7月,保定公交公司披露的財務(wù)報表顯示,2022年上半年,保定公交凈利潤虧損6600余萬元。
對此,公共交通學(xué)者王健表示,此前受高額財政補貼驅(qū)動,公交運營企業(yè)紛紛加大對新能源車型的采購力度。這種趨勢雖是正向的,但問題是,公交運營企業(yè)僅關(guān)注車輛的購置成本,卻忽視了純電動公交車的短板,以及后續(xù)電池衰減、運營維護成本等一系列問題。如果任由這些問題持續(xù),對新能源汽車的發(fā)展是不利的。
在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來,推動公交電動化是一個系統(tǒng)工程,需要綜合地方實際開展推行,不能搞“一刀切”,否則“后遺癥”會很多,更不利于公交電動化發(fā)展。
城市公交運營困境何解
公交電動化是大勢所趨,但在這一過程中,若脫離了經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和客觀實際,則容易造成地方財政承壓、公交公司嚴重虧損等問題。保定公交推進車輛電動化的步子邁得過快,這也為各地公交企業(yè)敲響了警鐘。
此外,保定公交的停運事件,也折射出城市公交運營收入難以覆蓋運營成本,過于依賴政府財政補貼的問題。
“對于公交公司來說,客流減少是客觀事實,但財政補貼并非公交公司脫困的‘萬能藥’。”在客車行業(yè)資深人士任詩發(fā)看來,公共交通領(lǐng)域只靠財政補貼度日,顯然是不現(xiàn)實的,更是不可持續(xù)的。因此,開源節(jié)流、造血自救,無疑是公交行業(yè)努力的方向。
記者了解到,目前有不少城市的公交公司正在努力求變,積極開拓多元化創(chuàng)收渠道,嘗試創(chuàng)新公交服務(wù)新模式。除此之外,一些公交企業(yè)還在積極洞察社會需求,嘗試公交場站的商業(yè)化開發(fā),或是在其周邊設(shè)立對外車輛維修服務(wù),通過多元化經(jīng)營來反哺企業(yè)運營。隨著消費需求升級,公眾對出行體驗的要求越來越高,公交車承載的不再僅僅是運輸任務(wù),更加寄托了出行者對多元化服務(wù)的向往。由此看來,公交企業(yè)想要提升效益,還有不少潛力可挖。
此外,隨著“國補”全面退場,我國新能源汽車市場已步入市場化發(fā)展的新階段,過去依賴補貼成長起來的新能源客車市場也隨著監(jiān)管趨嚴而逐步回歸理性。對于客車生產(chǎn)企業(yè)而言,應(yīng)重視技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)的先進性,給市場帶來真正具備競爭力的產(chǎn)品。
同時,對于地方政府和公交運營企業(yè)來說,在車輛采購和技術(shù)路線的選擇上,既要看到背后的環(huán)保和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢,也要考慮到全生命周期成本和運營風(fēng)險,以符合當(dāng)?shù)貙嶋H運行情況及滿足乘客需求為前提,從而更好地發(fā)揮城市公交應(yīng)有的服務(wù)職能。
原標題:車電分離能否解公交停運之困