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毫無疑問，動力電池是我們這個時代具有決定性的競爭優(yōu)勢之一：那些能夠為電動汽車制造電池的國家和地區(qū)，將從中獲得數(shù)十年的經(jīng)濟和地緣政治優(yōu)勢。而迄今為止，這一領(lǐng)域惟一的贏家就是中國。


雖然歐美國家已經(jīng)在這一賽道上傾注了大量資金，如火如荼地開采稀有金屬、培訓(xùn)工程師以及建設(shè)超級電池工廠，但中國依然遙遙領(lǐng)先，其他國家和地區(qū)可能需要花費數(shù)十年的時間才能追得上。

根據(jù)基準礦物公司咨詢機構(gòu)發(fā)布的一項最新研究預(yù)測，即便到2030年，中國制造的動力電池都將是其他國家和地區(qū)所有產(chǎn)能加在一起總和的兩倍。因為中國掌控了鋰離子電池生產(chǎn)的每一個步驟，從采礦獲得原材料到制造成動力電池產(chǎn)品配裝到電動汽車上，中國幾乎在每一個環(huán)節(jié)都擁有較大的優(yōu)勢。

從原材料角度而言，制造1輛電動汽車需要大約200公斤的銅、鎳、鈷和鋰等礦物質(zhì)，比1輛內(nèi)燃機汽車要高出6倍；作為電動汽車的核心部件，動力電池更是不折不扣的“吞金獸”。而不管是在礦物開采資源方面還是成本方面，中國都比其他國家和地區(qū)更具優(yōu)勢。

值得一提的是，雖然中國本身擁有的主要礦產(chǎn)資源基礎(chǔ)儲量并不算豐富，但中國政府非常有遠見，很早就制定了長期戰(zhàn)略，通過收購其他國家的礦山獲得了廉價且穩(wěn)定的礦物原材料供應(yīng)。依靠國家財政補助，如今，中國企業(yè)在五大洲的礦業(yè)公司都持有股份。例如，剛果（金）大部分鈷礦都掌握在中國企業(yè)手中，鈷是制造三元鋰電池最常見的一種稀缺貴金屬，世界上大部分鈷礦都分布在剛果（金）。前些年，在中國企業(yè)忙著收購剛果（金）礦山的同時，美國同行卻眼拙了，不僅沒跟上趨勢，甚至還將所持有的礦山轉(zhuǎn)手賣給了中國企業(yè)。最終，中國控制了全球41％的鈷開采量，而且擁有世界上最多的鋰開采量，這也是制造動力電池最重要的元素之一。

至于鎳、錳、石墨這些稀有礦物質(zhì)在全球的供應(yīng)，國際占比要比中國占比大得多。不過，盡管這幾種稀有礦物只占動力電池相當(dāng)小的比例，但中國仍擁有對這些礦物的穩(wěn)定供應(yīng)。根據(jù)CRU咨詢公司的一項預(yù)測，到2027年，中國在印度尼西亞的投資將使得其成為全球最大的鎳控制國。

最重要的是，不管這些礦物是在哪里開采，但到最后它們幾乎都會被送往中國，在那里被精煉成電池級材料。一旦礦石從地下開采出來，首先會被粉碎，然后進行熱處理和化學(xué)處理，分離出礦物化合物。精煉的過程需要耗費大量能量，精煉鋰、鈷等電池級礦物質(zhì)所需的能量，是精煉鋼或銅的3～4倍。在政府的支持下，中國企業(yè)能夠以更大的規(guī)模，同時以更低的成本來精煉這些礦物原材料，這也導(dǎo)致其他地區(qū)的精煉廠由于缺乏競爭力而不得不關(guān)門。

解決了原材料的問題，中國還搞清楚了如何高效、低成本地生產(chǎn)動力電池的各個組成部件。電池正極含有最多礦物質(zhì)，可以說是電池中最重要和最昂貴的組件，其制造也是最困難、最耗能的。目前，最常見的正極材料是鎳錳鈷（NMC）組合。這一材料組合能夠讓動力電池在更小的空間儲存更多能量，從而為電動汽車提供更長的續(xù)駛里程。

此外，中國還是磷酸鐵鋰（LFP）電池制造及應(yīng)用第一大國，磷酸鐵鋰是一種更經(jīng)濟實惠的陰極材料組合，使用更容易獲得的磷酸鐵鹽取代了鎳錳鈷酸鹽。對于歐美國家來說，磷酸鐵鋰是一個繞過稀有礦產(chǎn)供應(yīng)瓶頸的機會，但目前世界上幾乎所有的磷酸鐵鋰都由中國生產(chǎn)。

動力電池其他組件也大部分由中國企業(yè)生產(chǎn)，例如電池正極。中國還是電池隔膜最大的銷售國，隔膜是位于正極和負極之間防止電池短路的部件。此外，導(dǎo)電所需的電解鹽主要由鋰鹽和溶劑制成，世界前四大電解液生產(chǎn)商都在中國。

更重要的是，中國是全球最大的電動汽車市場，而這些電動汽車幾乎都使用的是中國電池廠商所生產(chǎn)的電池。多年來，中國政府出臺了多項鼓勵本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，以寧德時代、比亞迪為代表的電池廠商迅速成長起來，擊敗了日本和韓國競爭對手，成為世界上數(shù)一數(shù)二的動力電池巨頭。

雖然當(dāng)前歐美國家也推出了類似的政策，但中國企業(yè)明顯具有先發(fā)優(yōu)勢，以及這么多年來在國家政策支持下快速發(fā)展所獲得的寶貴經(jīng)驗。德國亞琛工業(yè)大學(xué)教授海納·海默斯表示，中國能以比北美或者歐洲國家低一半的成本建造電池工廠，主要原因是中國的勞動力成本更低以及中國的設(shè)備制造商更多。

美國國際戰(zhàn)略研究中心的數(shù)據(jù)表明，中國已在電動汽車推廣、政府采購和消費者補貼上面花費了超過1300億美元。直到現(xiàn)在，中國電動汽車購買者仍能享受購置稅減免、免限行、路權(quán)等優(yōu)惠政策。與此同時，中國還有覆蓋范圍越來越廣的充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)?？偠灾?，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全方位的投資，使得中國廠家在生產(chǎn)、設(shè)備以及產(chǎn)品設(shè)計等各個方面都處于世界領(lǐng)先地位。

上述因素使得其他國家在電池供應(yīng)鏈上繞開中國成了“不可能完成的任務(wù)”。各國的相關(guān)企業(yè)為了進軍或擴大動力電池業(yè)務(wù)，都要尋求與中國制造商建立合作伙伴關(guān)系。就像美國國際戰(zhàn)略研究中心高級顧問斯考特·肯尼迪所說，“如果不與中國進行某種形式的合作，無論是直接的還是間接的，任何人都不可能在動力電池領(lǐng)域取得成功。”

原標題：沒有中國，世界還能造動力電池嗎