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年初，當(dāng)豐田章男突然宣布將豐田汽車社長之位交棒給佐藤恒治時，外界普遍將這次不同尋常的接替視為了豐田按下電動化轉(zhuǎn)型加速鍵的開始。

在接棒后的首次公開演講中，佐藤恒治提到，“汽車行業(yè)目前生死攸關(guān)，競爭非常激烈，我們希望跳出框框，跳出我們現(xiàn)有的概念。”，相比與其它地區(qū)，佐藤這段自省式的思考顯然更適用于豐田在中國市場所處的嚴(yán)峻形勢。

1-6月，豐田汽車在中國市場累計銷量87.94萬輛，下滑2.8%。盡管相比于本田、日產(chǎn)兩成以上的銷量降幅，豐田的波動似乎還在掌控之中，但在電動化智能化方面所體現(xiàn)出的明顯短板，讓以燃油車為絕對銷售基盤的豐田已然身處于了中國市場的發(fā)展拐點位置，而漢蘭達(dá)、皇冠陸放等熱銷車型所開啟的以價換量政策，以及7月下旬廣汽豐田的這輪大裁員也都印證了豐田目前下行的趨勢。

7月31日，豐田汽車宣布將推出一系列旨在加速在華智能化和電動化發(fā)展，增強(qiáng)中國市場競爭力的措施，內(nèi)容主要包括：將豐田汽車在華最大的研發(fā)基地，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA），而名稱中增加的“智能電動”也說明了這家公司今后工作重心的偏移。

現(xiàn)有三個合資研發(fā)公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司）的工程師也將被派遣到 IEM 主導(dǎo)的開發(fā)項目中。此外，電裝和愛信這些燃油車時代御用的tier1們也將參與到IEM 的電動化動力總成研發(fā)活動中。

燃油車時代，豐田在華的兩個合資工廠并不負(fù)責(zé)承擔(dān)研發(fā)任務(wù)，直接導(dǎo)入豐田成熟車型生產(chǎn)基本就可以躺贏。但在電動時代開啟后，中國消費者對汽車產(chǎn)品的智能化需求有了跨越式的提升，此時再以豐田全球研發(fā)體系為基礎(chǔ)，向合資工廠分發(fā)產(chǎn)品的方式是絕無勝算的。針對中國消費者的需求在中國本土進(jìn)行研發(fā)，是豐田體會到中國市場的寒氣后做出的第一步調(diào)整。

豐田中國事業(yè)部總經(jīng)理上田達(dá)郎表示：“中國市場正在以前所未有的速度發(fā)展，為了在中國市場生存下去，豐田上下將作為一個整體共同努力，改變我們的工作方式和我們對IEM 的思考方式。我們將迎接挑戰(zhàn)，推動本土化發(fā)展，迅速開發(fā)并提供令中國消費者滿意的有競爭力的產(chǎn)品，這些努力不僅將回饋中國市場，也回饋世界。”

上半年，中國市場新能源汽車銷量為374.7萬輛，滲透率28.3%，其中純電動產(chǎn)品實現(xiàn)了271.9萬輛的銷量。2023年第一季度，美國市場電動車同樣增長強(qiáng)勁，超越德國成為了全球第二大電動汽車市場，據(jù)預(yù)測2023年全美電動車銷量有望達(dá)到150萬輛左右。歐洲市場，6月份純電車型份額達(dá)到15.1%，占比已經(jīng)超過柴油車。在這樣強(qiáng)烈的電動化趨勢下，再像豐田章男之前那樣，無休止的去討論純電車型是否能真正減少碳排放，爭辯氫能才是清潔能源的終極解決方案，已變得毫無必要了。

佐藤恒治接任社長之后，豐田更加頻繁的釋放出了更多關(guān)于電動化轉(zhuǎn)型的信息，5月豐田成立了純電動汽車制造工廠（BEV Factory），目的就是為了跟上電動汽車時代的步伐。在6月中舉辦的技術(shù)說明會上，BEV Factory也展示了全新的，效率更高的電池技術(shù)以及成本與工序都將縮減半數(shù)的新制造工藝，并宣布將在2026年推出全新的次世代BEV產(chǎn)品。豐田在純電動汽車的銷量規(guī)劃方面也定下了不低的基調(diào)，2026 年全球銷量計劃達(dá)到150 萬輛，2030 年實現(xiàn)350 萬輛的目標(biāo)。

4月上海車展中，豐田汽車副社長中嶋裕樹在接受媒體采訪時表示，2026年全球150萬臺銷量目標(biāo)當(dāng)中大部分是需要在中國市場來實現(xiàn)，因此在中國市場導(dǎo)入的新車型肯定也是占多數(shù)。但在全新一代技術(shù)平臺和次世代BEV產(chǎn)品到來之前，豐田眼下還需要繼續(xù)依靠e-TNGA架構(gòu)以及合作伙伴的技術(shù)協(xié)作，而整合好各方的技術(shù)資源，對IEM來說無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

作為參與電動化競爭的開局，豐田bZ純電動專屬系列在中國市場已經(jīng)發(fā)售了bZ4X、 bZ3兩款車型，但這兩款以傳統(tǒng)制造業(yè)思維打造的產(chǎn)品市場反饋并不盡如人意。

23年上半年，在市場終端給出巨額優(yōu)惠的情況下，一汽豐田bZ4X累計銷量為5041輛，廣汽豐田bZ4X銷量為4132輛，兩家企業(yè)銷量之和仍不足萬輛。尷尬的成績也證明了以往“全球車”的方式已經(jīng)適應(yīng)不了中國市場的競爭節(jié)奏，外來的和尚是沒有辦法在這里念經(jīng)的。

相比與bZ4X，采用了比亞迪的三電技術(shù)，由一汽豐田主導(dǎo)的bZ3，更符合豐田目前所倡導(dǎo)的本土化研發(fā)理念，但bZ3終歸還是一次試錯，證明了僅是流于形式的本土化同樣會被競品碾壓到毫無還手之力的地步。自4月上市以來，bZ3的銷量表現(xiàn)始終平庸，即便是轉(zhuǎn)而投放到網(wǎng)約車和出租車等運營市場“補(bǔ)血”，也只是換來3000輛出頭的月銷量。

按規(guī)劃，2024年豐田還將在中國市場投放2款在中國本土開發(fā)的純電動汽車，這兩款全新車型也在上海車展中以概念車的身份有過亮相。其中“bZ Sport Crossover Concept ”是由豐田與比亞迪豐田電動車科技有限公司共同開發(fā)，計劃由一汽豐田生產(chǎn)銷售。

“bZ FlexSpace Concept ”則是由豐田與廣汽集團(tuán)、廣汽豐田、豐田中國研發(fā)中心攜手共同打造的一款的SUV車型，計劃由廣汽豐田生產(chǎn)銷售。有傳聞稱，“bZ FlexSpace Concept ”并不是誕生自豐田e-TNGA架構(gòu)，而是一款與埃安AION Y同平臺的車型。

分別牽手廣汽、比亞迪之后，南北豐田有了各自發(fā)揮的空間，但產(chǎn)品終歸是在豐田品牌之下，各方的技術(shù)資源在用戶體驗層面最終還是要做到統(tǒng)一，而這也給豐田目前的本土化模式帶來了相應(yīng)的掣肘。比如比亞迪在技術(shù)上一向有著“全棧自研”的標(biāo)簽，但在失去了自家技術(shù)平臺的支撐之后，迪家自研的三電系統(tǒng)，系統(tǒng)硬件、軟件等想要和豐田的e-TNGA架構(gòu)完美縫合，無疑存在著巨大的挑戰(zhàn)。對此，此前的bZ3并沒有給出一個樂觀的結(jié)果。
即便是“bZ FlexSpace Concept ”那樣有著更多埃安影子的產(chǎn)品，在統(tǒng)一了豐田的設(shè)計語言與工程思想之后，想要真正實現(xiàn)超越原型車本尊的產(chǎn)品力也并不容易。

在豐田所推行的本土化研發(fā)策略中，與中國企業(yè)的技術(shù)合作占據(jù)著重要的位置。比亞迪、埃安目前都屬于中國新能源市場的頭號玩家，從純電車型銷量來看，豐田與兩者并不對等，但就整體汽車行業(yè)而言，比亞迪、廣汽，與豐田仍為最直接的競爭關(guān)系，所以合作的質(zhì)量與深度同樣面臨著考驗。汽車行業(yè)中并不缺少強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但最終結(jié)局一地雞毛的例子，最初的騰勢品牌便是其一，而彼時的比亞迪與戴姆勒幾乎不存在競爭關(guān)系。

借助合作伙伴的技術(shù)資源，豐田可以在中國市場大幅縮短新車推出的速度，但想要憑此參與到新能源產(chǎn)品的高層級競爭中去，似乎也沒有那么簡單。對于同樣擅長“全棧自研”的豐田而言，電動化進(jìn)程的真正轉(zhuǎn)機(jī)還是要等待2026年次世代BEV產(chǎn)品正式登場后才能出現(xiàn)，但被給予扭轉(zhuǎn)乾坤厚望的次世代純電產(chǎn)品最終能否如期量產(chǎn)？量產(chǎn)之后又能否具有躋身一線產(chǎn)品的實力？這些看似沒有太大意義的問題，之前卻是讓大眾汽車吃足了苦頭。

原標(biāo)題：豐田電動化轉(zhuǎn)型，自力更生OR師從中國？