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——專訪國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青

2023年1～6月，我國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1％，市場占有率進一步提升，達到28.3％。在新能源汽車快速增長的背后，中國汽車市場的結(jié)構(gòu)調(diào)整正在悄然推進。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青判斷，到2025年，新能源汽車銷量將達到1600萬輛，市場占有率將超過50％；到2030年，銷量將達到3000萬輛，市場占有率將突破90％；汽車市場的結(jié)構(gòu)也將發(fā)生系列變化，并帶來一些風(fēng)險和挑戰(zhàn)。


新能源汽車將成中低速增長中間力量

在王青看來，目前，我國汽車市場已經(jīng)進入中低速增長階段。2022年，我國民用汽車保有量和千人汽車擁有量分別達到3.1億輛和221輛。參照其他汽車發(fā)達國家的數(shù)據(jù)看，千人汽車保有量在200～400輛區(qū)間，正是中低速增長階段，這一階段年均增速普遍在4％～5％之間，要突破這一區(qū)間，大約需要14～16年時間。

王青判斷，預(yù)計到2030年，我國汽車銷量將達到3300萬輛，期間將保持年均3％左右的潛在增速。屆時，汽車保有量和千人汽車擁有量將分別達到4.2億輛和300萬輛左右。

在未來幾年的中低速增長區(qū)間，新能源汽車或?qū)⒖焖僭鲩L，異軍突起。2022年，我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，國內(nèi)銷量和凈出口量分別達到623.5萬輛和65.1萬輛，國內(nèi)市場占有率提升到23.2％，占全球年銷量比重超過60％。這種快速增長在今年上半年得以延續(xù)。2023年1～6月，我國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1％，市場占有率進一步提升達到28.3％。根據(jù)創(chuàng)新型產(chǎn)品市場普及的“S”型增長規(guī)律，我國新能源汽車市場已經(jīng)進入普及階段。在正常情景下，到2025年，市場占有率將超過50％，到2030年將突破90％；年銷量將分別達到1600萬輛和3000萬輛。

新能源汽車替代效應(yīng)引發(fā)系列變化

新能源汽車的快速增長，是建立在搶占燃油車份額的基礎(chǔ)上，也就是說，未來，替代效應(yīng)也將不斷增強。王青判斷，到2027年，我國汽車市場都將處于快速替代期。順應(yīng)這種替代，車型分化將更為明顯。數(shù)據(jù)顯示，燃油車銷量自2017年達到2810萬輛規(guī)模的峰值水平后持續(xù)降低，到2022年已降為1998萬輛，較2017年降低近3成。車型分化的同時，企業(yè)的分化也在同步上演。主要汽車企業(yè)效益自2018年以來逐步降低，2022年成本利潤為8.5％，較2018年下降1.6個百分點；2023年1～3月，進一步降到5.6％。未來一段時間，這種趨勢或?qū)㈦y以避免。

2022年，全國乘用車生產(chǎn)企業(yè)總產(chǎn)能約為4289萬輛，產(chǎn)能利用率為54.5％，產(chǎn)能排名前20位的乘用車企業(yè)產(chǎn)能利用率僅為49.6％。隨著新能源汽車的替代效應(yīng)逐步增強，相關(guān)企業(yè)的結(jié)構(gòu)也必須做出調(diào)整，行業(yè)整體的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)也將面臨一些調(diào)整和挑戰(zhàn)。

王青強調(diào)，新能源汽車對經(jīng)濟增長的拉動作用明顯。據(jù)測算，不同類型汽車銷量額增長對經(jīng)濟的帶動作用略有不同。燃油車、插電式混合動力和純電動汽車每萬元銷售額形成的總產(chǎn)出分別是2.89萬元、2.85萬元和2.77萬元，地區(qū)生產(chǎn)總值則分別是0.82萬元、0.79萬元和0.76萬元。

插電式混合動力和純電動車的影響力系數(shù)分別為1.20和1.17，其中，雖然純電動汽車零部件數(shù)量較燃油車少，但隨著市場規(guī)模不斷擴大，對經(jīng)濟帶動效應(yīng)持續(xù)增強。隨著車型和企業(yè)的分化，未來區(qū)域和城市的分化也將進一步顯現(xiàn)。“對于汽車產(chǎn)業(yè)大省／市而言，汽車興則百業(yè)興，汽車也直接影響投資、稅收、消費和就業(yè)狀況。”王青如是說。

盡管新能源汽車在未來一段時間將處于快速增長區(qū)間，但也可能存在一些風(fēng)險和挑戰(zhàn)。首先，智能芯片、戰(zhàn)略礦產(chǎn)、海外壁壘和限制等存在不確定性；其次，隨著新能源汽車快速增長，汽車企業(yè)和地區(qū)出現(xiàn)新一輪分化的風(fēng)險上升。這種由技術(shù)進步和市場變化所引發(fā)的分化現(xiàn)象，短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。

解決產(chǎn)能過剩 關(guān)鍵是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)政策

王青表示，未來汽車行業(yè)的發(fā)展需要關(guān)注總量過剩問題，更要聚焦結(jié)構(gòu)性失衡矛盾。“產(chǎn)能過剩既是總量概念，也是結(jié)構(gòu)概念。”王青表示，汽車企業(yè)從規(guī)劃到投產(chǎn)大致需要4年左右周期，預(yù)計到2025年，燃油車和新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將分別達到1200萬輛和1600萬輛，如果按照70％左右的合理產(chǎn)能利用率測算，目前燃油汽車產(chǎn)能已明顯過剩，而新能源汽車合理產(chǎn)能大致在2400萬輛，現(xiàn)有產(chǎn)能并不存在明顯過剩，但還要考慮現(xiàn)有汽車產(chǎn)能中的有效產(chǎn)能和無效產(chǎn)能。

“依靠新能源汽車消化燃油車過剩產(chǎn)能是有效途徑。”在一定程度上，燃油車的產(chǎn)能是可以轉(zhuǎn)化為新能源汽車產(chǎn)能的，隨著車型替代的持續(xù)推進，相關(guān)企業(yè)、行業(yè)的產(chǎn)能轉(zhuǎn)換或也將市場化推進。在王青看來，新能源汽車對燃油車的替代是大勢所趨，要避免用延緩新能源汽車發(fā)展來做緩沖，這樣或?qū)⒌貌粌斒?。而且總量政策很難有效解決結(jié)構(gòu)性問題。需要進行合理科學(xué)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換、盤活燃油車過剩產(chǎn)能，甚至接盤“僵尸企業(yè)”，才能從根本上解決一邊產(chǎn)能過剩，一邊高成本重復(fù)建設(shè)的結(jié)構(gòu)性矛盾。

“解決產(chǎn)能過剩的關(guān)鍵是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)政策。”王青建議，要對燃油車和新能源汽車產(chǎn)能進行分類管理，監(jiān)管重點放在控制總產(chǎn)能上，實現(xiàn)“國家統(tǒng)籌生產(chǎn)多少，市場決定誰來生產(chǎn)、在哪兒生產(chǎn)”；在燃油車產(chǎn)能占比高、產(chǎn)能下降幅度大的地區(qū)先行推出轉(zhuǎn)型扶持政策；進一步提升國內(nèi)新能源汽車市場包容性，重點加強與歐洲在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)、生產(chǎn)等方面的合作；避免在資源獲取、整車出口和海外布局中“內(nèi)卷”，鼓勵上下游企業(yè)協(xié)同“走出去”。

王青認為，代工模式是促進新能源汽車加快創(chuàng)新發(fā)展的重要生產(chǎn)組織方式。在產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈等方面，新能源汽車和燃油車有明顯差異。除縱向一體化和全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)模式外，代工模式能較好適應(yīng)新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展特點，是重要的生產(chǎn)組織方式，“現(xiàn)階段仍需鼓勵代工模式。”王青強調(diào)，此前跨界進入新能源汽車行業(yè)的造車新勢力，大多采用代工模式并在初期獲得快速發(fā)展。雖然，隨著造車進程的推進，大多新勢力企業(yè)都放棄了代工模式，而選擇發(fā)展自有產(chǎn)能，但這種模式仍不失為一種加快造車進程的有效方式。

原標(biāo)題：新能源車替代效應(yīng)增強　產(chǎn)能轉(zhuǎn)換迫在眉睫