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在“雙碳”目標(biāo)的指引下，我國新能源重卡市場持續(xù)升溫。其中，換電重卡銷量更是一枝獨秀，已占據(jù)純電動重卡市場的半壁江山。

換電模式是加速實現(xiàn)重卡電動化的有效途徑，市場潛力巨大，吸引了眾多企業(yè)爭相入局。近來，重卡換電的解決方案也日漸豐富，除后背式換電重卡外，基于全新架構(gòu)設(shè)計研發(fā)的底置式換電車型，正逐漸成為行業(yè)聚焦的新風(fēng)向。

01多家企業(yè)推出底置式換電重卡

記者通過梳理發(fā)現(xiàn)，今年以來，有不少重卡企業(yè)和動力電池供應(yīng)商推出了底置式換電車型。

5月30日，遠(yuǎn)程發(fā)布星瀚G超級電動重卡，該車采用模塊化底置換電技術(shù)，支持單次500kWh電量底部換電，換電時間不超過4分鐘，極大提高運營效率；次日，卡車新勢力DeepWay首款車型“深向星辰1代”批量交付，該車同樣采用底置換電技術(shù)，具備L3級別智能輔助駕駛功能。

6月5日，宇通重卡全新大電量底置換電牽引車亮相。這款車搭載513kWh電量的底置電池，續(xù)駛里程超過340公里，破解純電動卡車無法長距離運營的痛點；同期，寧德時代發(fā)布自研一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電。得益于底盤換電方案，車輛可以在不影響裝載效率的前提下，進(jìn)一步實現(xiàn)續(xù)駛里程的提升。

7月6日，北京福田戴姆勒汽車有限公司與奧動新能源汽車科技有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)重卡底盤換電項目快速落地。同月，歐曼EST 6×4底置換電牽引車發(fā)布，創(chuàng)新性地將電池布局在底盤架構(gòu)之中，從而減少電池占據(jù)的空間。

“如今，有越來越多的整零企業(yè)著手底置式換電重卡的研發(fā)，這是非常好的趨勢。今后，隨著相關(guān)技術(shù)的逐漸成熟，換電重卡行業(yè)有望實現(xiàn)向上突破，創(chuàng)造重卡電動化、無人化的新時代。”協(xié)鑫能科移動能源新疆公司王翔飛表示。

02優(yōu)勢凸顯 推廣卻仍有障礙

換電模式是在充電模式之后推出的一種全新技術(shù)路徑，采用“更換電池”的方式，實現(xiàn)快速補(bǔ)能，將其應(yīng)用在電動重卡上，可大幅縮短車輛的充電時間，增加續(xù)駛里程，提升運輸效率，解決用戶的充電焦慮和里程焦慮。

根據(jù)電池組位置的不同，換電重卡分為后背式換電重卡和底置式換電重卡。目前，國內(nèi)市場上主要以后背式車型為主，通常是將整個電池組放置在駕駛室后方，還要在車輛底盤上安裝對接換電電池包的底座；采用后背式布置結(jié)構(gòu)，方便維修和吊裝更換電池，但同時會占用駕駛室臥鋪和貨艙箱的空間，對車輛載重也有一定程度的影響。不僅如此，受布置空間限制，電池電量多局限于282kWh和350kWh規(guī)格中，這決定了后背式換電重卡僅適用于短途接駁的工況。

底置式換電重卡

相較于傳統(tǒng)的“電池包＋車架／底盤”組成方式，底置式換電可將電池組直接集成到車輛底盤上，這樣可使車輛重心更低，行駛更加平穩(wěn)，還能增加車輛載貨空間和載貨量。另外，由于純電動卡車不需配裝變速器、油箱和尿素罐，底盤空間充足，可進(jìn)一步增加電池容量，提升車輛續(xù)駛里程。

總體來看，底置式換電重卡具備諸多優(yōu)勢，但目前仍處于發(fā)展初期階段。那么，該車型能否引領(lǐng)重卡電動化的新風(fēng)向？

“后背式和底置式這兩種換電方案各有優(yōu)勢，二者并不是替代關(guān)系。后背式換電在點對點的運輸場景下，能夠發(fā)揮其最大價值，而底置式換電則更適合長距離、高速場景。對于這兩種換電方案，我們不能采取‘一刀切’的方式，而是要堅持技術(shù)多元化，盡可能圍繞運輸場景，為客戶提供適合的、體驗最佳的解決方案。”一汽解放汽車有限公司新能源產(chǎn)品總監(jiān)郭亞辰表示。

后背式換電重卡

對此，有業(yè)內(nèi)專家指出，在鋼廠、礦區(qū)、港口等應(yīng)用場景，后背式換電依然是首選模式；對于高速公路、國道為主的開放性場景，包括中短途運輸、大票零擔(dān)、轎運車、干線快運等領(lǐng)域，底置式換電模式具有更廣闊的發(fā)展空間。

不可置否，底置式換電方案能給重卡電動化提供了新的方向，但現(xiàn)階段，該技術(shù)路線仍面臨不少難題。比如，實現(xiàn)底置式換電的前提是要與線控底盤和電驅(qū)橋“捆綁”，三者需要進(jìn)行同步開發(fā)。另外，底置式換電要從車輛下部更換電池，不夠方便快捷，而且需要適配的換電設(shè)備，相比現(xiàn)有的后背式換電，其換電站的結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度以及建設(shè)成本也要高很多。

“至少3年內(nèi)，底置式換電模式無法實現(xiàn)大規(guī)模推廣普及。不過，如果是為無人駕駛做前期準(zhǔn)備，現(xiàn)在進(jìn)行底置式換電的研發(fā)布局正當(dāng)其時。”王翔飛如是說。

03盈利難 標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一痛點仍存

除了自身的制約因素，底置式換電重卡要想實現(xiàn)快速發(fā)展，還要擺脫現(xiàn)階段換電重卡面臨的現(xiàn)實困境。

這其中，換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一已成為最大掣肘。

“從現(xiàn)階段來看，不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統(tǒng)一。哪怕是同一個品牌，不同類型的電池標(biāo)準(zhǔn)也有很大區(qū)別。”某動力電池企業(yè)技術(shù)人員表示，電池標(biāo)準(zhǔn)化是換電資源共享的基礎(chǔ)，該問題如果不解決，將阻礙電池共享機(jī)制的建立，也會影響后續(xù)換電站的建設(shè)。

中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟秘書長李立國也指出，標(biāo)準(zhǔn)化問題嚴(yán)重制約了換電重卡發(fā)展的步伐，只有換電產(chǎn)品實現(xiàn)跨品牌兼容互換，才能推動行業(yè)開放前行。

除動力電池缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)外，換電站規(guī)劃建設(shè)難度大、投資成本高、盈利難等問題，也是換電重卡發(fā)展道路上的“攔路虎”。

如今，受限于續(xù)駛里程短板，換電重卡主要在礦山、港口等封閉場景，以及城建渣土等區(qū)域倒短市場上使用。在實際運營中，該車型不僅要滿足客戶端的使用需求，還需幫助運營端實現(xiàn)盈利。

“但目前來看，除某些固定場景外，幾乎沒有一家換電站運營方是盈利的。”王翔飛告訴記者，這背后的核心問題在于運力、運輸合同不穩(wěn)定。“一方面，貨運市場行情不佳，煤炭、鋼鐵行業(yè)均處于減產(chǎn)狀態(tài)；另一方面，運力方和承運方之間很難簽訂長期協(xié)議，無法保障換電站持續(xù)運營，進(jìn)而造成盈利難的問題。”他進(jìn)一步表示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，屬重資產(chǎn)投資，且投資回報周期至少需要5～6年，加之業(yè)務(wù)不穩(wěn)定，很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)盈利。

無疑，實現(xiàn)換電重卡大規(guī)模推廣，除了要突破技術(shù)瓶頸和配套難關(guān)，還要尋求能夠盈利的商業(yè)模式，這就需要整車企業(yè)、電池制造商、電池運營商等多方發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，盡快探索出適用且可持續(xù)的運營方案，共同參與到換電重卡產(chǎn)業(yè)的生態(tài)構(gòu)建中來。

原標(biāo)題：重卡底置式換電是趨勢還是噱頭？