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8月25日，廣汽集團披露2023年半年度報告。報告顯示，上半年廣汽集團產銷、產值均實現(xiàn)正增長，其中自主品牌銷量增幅優(yōu)于行業(yè)平均水平，對集團的貢獻穩(wěn)步提升，這就不得不提埃安。

根據廣汽埃安公布，其今年6、7月已連續(xù)兩個月實現(xiàn)盈利，銷量分別為45013輛和45025輛，1-7月累計銷量254361輛，同比增長103%，已完成去年全年銷量的九成以上。

繼比亞迪成為國內第一個盈利的新能源品牌、理想成為第一個盈利的新勢力品牌之后，廣汽埃安也開始實現(xiàn)盈利了。

業(yè)內專家指出，汽車是典型的規(guī)模經濟，銷量越高、成本越低、利潤越強，埃安的快速盈利與其一路狂飆的銷量密不可分。

01

“網約車之王”——是財富不是桎梏

國內新能源汽車品牌眾多，傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌也不在少數(shù)，當各大品牌都苦于“盈利魔咒”，埃安為何能率先突圍？

全國工商聯(lián)汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇分析，第一，品牌獨立。廣汽AION起初是廣汽集團旗下的一個新能源品牌，誕生于2017年，前身為廣汽新能源，后來在2020年的廣州車展上正式宣布品牌獨立，并且更名為廣汽埃安AION，啟用全新Logo標識。

“埃安是自主品牌中較早獨立的新能源品牌。當時，其他自主品牌也有意將新能源品牌獨立，但又態(tài)度不夠堅決，因為他們認為原先的品牌是一種資源，但在我看來卻是一種包袱”。李金勇解釋，新能源汽車作為一個新品類就應該有所區(qū)分，而不是老瓶裝新酒，這對于在消費者心目中樹立起形象是非常重要的，“打個比方，消費者不希望開著一輛大眾車，還要跟別人解釋這是大眾新能源。事實也證明，獨立的品牌不管是新勢力還是傳統(tǒng)車企的新品牌，都比大眾、BBA的新能源賣得更好。”

第二，渠道獨立。早期，埃安也與廣汽新能源混合銷售，但埃安發(fā)現(xiàn)混合銷售不利于品牌發(fā)展后，果斷獨立出來，建立起“直營+經銷”雙軌模式。這一思路也延續(xù)到埃安旗下高端品牌Hyper昊鉑，據悉，Hyper昊鉑也計劃設立全新的獨立銷售渠道。

第三，良好的政府關系。數(shù)據顯示，2021年埃安12.7萬輛的年銷量里有43%是來自于B端市場，其中AION S有63%的新車被投放到了B端，AION Y也有20.33%。目前，廣州大部分巡游出租車都已經在近兩年替換成了AION S，同時AION S一直也是網約車租賃市場的主力車型之一。

據統(tǒng)計，目前國內網約車市場上有超過30萬輛廣汽埃安的車型在運營，尤其是在廣東地區(qū)的網約車，埃安幾乎占據半壁江山。“在網約車市場的大規(guī)模應用，對消費者起到了巨大的引導作用，推動了埃安與其他品牌逐漸拉開身位。”李金勇說。

第四，定位精準。不論是半個性化定制的顏值，還是前衛(wèi)的科技屬性，亦或是很高的性價比，埃安的確切中了消費者的痛點。“如果埃安繼續(xù)按照這個戰(zhàn)略思路和營銷思路推進，后續(xù)銷量會越來越高”，李金勇說。



02

爆品拉動銷量，打法很像特斯拉

有量無利，一直是新能源汽車發(fā)展過程中面臨的最大尷尬。

作為第一家扭虧為盈的新能源汽車品牌，特斯拉從2003成立到實現(xiàn)盈利用時達17年，直到2020年才實現(xiàn)了凈利潤轉正。理想汽車盈利由負轉正用時8年左右，今年一季度，理想汽車經營利潤和凈利潤雙雙轉正。廣汽埃安如果能連續(xù)保持兩個季度以上盈利，那實現(xiàn)全年盈利的用時可能會比理想再快2年。

李金勇認為，決定車企利潤的主要因素是成本和規(guī)模，而這兩者又相互影響。觀察比亞迪最近三年的經營指標可以發(fā)現(xiàn)，隨著銷量規(guī)模的逐年提升，其成本隨之快速下降，利潤得以顯著提升。“年銷10萬輛和年銷100萬輛，其研發(fā)成本、工業(yè)成本、零配件成本、模具成本和設備成本等各方面成本的攤銷是截然不同的。汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經濟，即規(guī)模越大，成本越低。”

李金勇進一步指出，產銷規(guī)模是車企應該追求的頭等大事，因為達不到一定的銷量規(guī)模，成本就降不下來，就會陷入更加難以盈利的惡性循環(huán)。而特斯拉、比亞迪、理想和埃安因為銷量規(guī)模的擴大，則進入了成本越來越低、利潤越來越高的良性循環(huán)。

值得關注的是，埃安銷量的快速崛起，與其善于打造爆款車型不無關系，而爆款車型帶動下的銷量提升更利于利潤轉化。成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍分析，以新能源頭部企業(yè)比亞迪和特斯拉為例，目前比亞迪的銷量已經超過特斯拉，但特斯拉的單車利潤可以達到7萬元左右，而比亞迪的單車利潤卻僅有萬元左右。

根源就在于，特斯拉銷量主要靠Model 3和Model Y兩個爆款車型支撐，兩款車型大部分技術和部件可以通用，這就極大降低了成本；而比亞迪的車型品系眾多，其技術和部件的通用性不如特斯拉，因而成本也更高，隨之而來的是利潤也會相對低。

“埃安的模式跟特斯拉很像，靠Aion S與Aion Y兩款主力車型拉動銷量規(guī)模，進而攤薄成本、爭取利潤。這也給其他新能源汽車品牌帶來啟示，一定要追求銷量規(guī)模，特別是少數(shù)爆款帶動下的規(guī)模增長。”范永軍說，“如果要提點建議，埃安A級車和昊鉑C級車之間的跨度有點大，或可補齊B級車產品。”

03

極氪？小鵬？誰是下一個盈利者

新能源市場快速壯大，新能源技術日益成熟，新品迭代速度越來越快，新能源出口正在成為長期驅動力，部分車企新能源業(yè)務持續(xù)向好，埃安之后，相信會有越來越多的新能源品牌加入盈利隊伍。

范永軍認為，幾個圍繞少數(shù)爆款車型做銷量的品牌思路清晰，值得關注。如極氪著力打造001和009，小鵬汽車將更多精力放在P7和G6上，預計爆款效應會逐漸顯現(xiàn)。

李金勇也認為，其他品牌也有利潤轉正的機會，但不得不正視的一個事實是，留給新能源汽車品牌的時間窗口正在縮小。燃油車與新能源車的經營思路不同，關鍵在于抓住接下來1~2年的關鍵期，這非常考驗掌舵者的智慧。

2022年，碳酸鋰價格高企，致使新能源造車成本大幅提升，一時間，動力電池廠商不賺錢、車企不賺錢、汽車經銷商不賺錢，車市哀鴻遍野，整個汽車行業(yè)都在給上級原材料企業(yè)打工。這時，車企分化成兩派：一派車企頂不住虧損壓力宣布停產，或者轉投利潤更好的燃油車型；另一派車企則堅持虧損賣車。

李金勇認為，碳酸鋰價格上漲到約70萬元/噸的價格，是極端不合理的現(xiàn)象，實際上并不具有參考價值，但暴利勢必吸引更多企業(yè)蜂擁投入鋰礦領域，進而導致產能過剩，直接結果是碳酸鋰價格應聲大幅下跌。事實也證明，隨著市場逐漸回歸理性，碳酸鋰的價格如今已經回落至合理水平。

“有遠見的車企會堅持做大市場規(guī)模，因為虧損與否在于成本測算基數(shù)，年銷10萬輛虧損，但年銷20萬輛很可能就不虧損了。一時虧損失去的是現(xiàn)在，而不能及時做大市場規(guī)模，失去的則是未來。”李金勇說。

而分化的結果是，2022年比亞迪新能源車的銷量超過180萬輛，而其他品牌多還在20萬輛以內徘徊。在李金勇看來，接下來，新能源汽車將進入大眾化的普及階段，燃油車的市場份額將日漸萎縮。頭部新能源品牌已經與其他品牌明顯拉開距離，在馬太效應的作用之下，強者恒強、弱者愈弱。

“如果今年達不到年銷30萬輛的規(guī)模，明年達不到50萬輛，一旦比亞迪兩年內達到400~500萬的年銷規(guī)模，十倍左右的體量差距，體現(xiàn)在成本攤銷上就是一道鴻溝，跟不上節(jié)奏的新能源品牌恐怕就要變成汽車行業(yè)的‘諾基亞’了”李金勇說。

原標題：埃安盈利，誰是下一個？