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盡管上半年碳酸鋰價(jià)格的回落，在一定程度上削弱了鈉離子電池的成本優(yōu)勢，但是從資本市場的反饋來看，鈉離子電池賽道的熱度不減反增。

據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來，鈉離子電池領(lǐng)域披露的融資至少已經(jīng)達(dá)36起，涉及20多家公司。其中僅剛過去的兩個(gè)月內(nèi)，行業(yè)內(nèi)就披露了8起融資，金額從數(shù)千萬到超億元不等。而在2020年，鈉離子電池領(lǐng)域的年度融資數(shù)量不足5起。

這背后，主要的推動(dòng)因素之一就是市場對(duì)于鈉離子電池的實(shí)際需求在提升。

《中國鈉離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2023年，全國投產(chǎn)的鈉離子電池專用產(chǎn)能已達(dá)10GWh，相比2022年年底增長8GWh，預(yù)計(jì)2023年年底有望達(dá)到39.7GWh，鈉電產(chǎn)業(yè)正處于穩(wěn)步增長的良好發(fā)展態(tài)勢之中。

隨著業(yè)界普遍認(rèn)可的量產(chǎn)時(shí)間逐漸臨近，投資者越來越熱絡(luò)?；蛟S資本的瘋狂涌入，也是在尋找鈉離子電池領(lǐng)域下一個(gè)可能出現(xiàn)的“寧德時(shí)代”。

鈉電池站上風(fēng)口

談及鈉離子電池，業(yè)界不可避免會(huì)將其與鋰電池進(jìn)行對(duì)比?？傮w上，鈉離子電池和鋰電池工作原理非常相似，研發(fā)起步時(shí)間也差不多，近乎都是在80年代開始發(fā)展。不過由于兩者材料本身的特性差異，鈉離子電池雖前景可觀，但產(chǎn)品技術(shù)一直難以成熟，因而上車進(jìn)程逐漸被鋰電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。直到2015年，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化苗頭才得以出現(xiàn)。

在業(yè)內(nèi)普遍看來，影響鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的主要因素，是正極材料路線選擇上的分歧，該環(huán)節(jié)也直接決定了電池能量密度、安全性、循環(huán)壽命等性能。

目前，在上百種鈉離子電池相關(guān)的正極材料中，主要形成了三種路線——層狀氧化物、聚陰離子與普魯士藍(lán)類化合物，三者各有優(yōu)劣，也皆有主流企業(yè)進(jìn)行布局。

層狀氧化物主打能量密度，但在潮濕空氣中穩(wěn)定性較差；普魯士藍(lán)主打低成本、高比容量，但循環(huán)穩(wěn)定性和壓實(shí)密度都偏低；聚陰離子主打循環(huán)壽命，但也具有低離子導(dǎo)電率和低比容量的缺點(diǎn)。

近年來，鈉離子電池被逐漸視為是鋰電池的替補(bǔ)，甚至是取代品，其中無外乎三大原因。

一是在資源分配上，鋰資源在全球分布不均且稀少，在地殼中鋰元素的含量僅為0.0065%，且鋰總儲(chǔ)量主要集中在海外，這不僅導(dǎo)致原材料獲取成本相對(duì)昂貴，國內(nèi)對(duì)外存在高度依賴性，且不排除未來或面臨需求缺口危機(jī)。

相反的，鈉礦在地殼中的儲(chǔ)備占比高達(dá)2.64%，且在全球分布廣泛，原材料供應(yīng)可靠，低溫放電性能優(yōu)異，安全性高，環(huán)保且成本低，能以鋰離子電池30%-40%的成本優(yōu)勢達(dá)到鋰電池70%的性能。

二是鋰電池回收難度大。業(yè)內(nèi)人士直言，若動(dòng)力電池報(bào)廢潮來臨，那么可能會(huì)造成新的污染。相對(duì)而言，鈉離子電池的回收和再利用過程更為環(huán)保。

三是2015年之后，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)銷逐漸攀升，并于2021年開始進(jìn)入快速增長期。鋰電池逐漸供不應(yīng)求，飆升的鋰價(jià)導(dǎo)致下游企業(yè)成本壓力不堪重負(fù)。

以上種種，皆給予了鈉離子電池加速發(fā)展的“可乘之機(jī)”，并直接被推向“臺(tái)前”。當(dāng)然在此過程中，也離不開產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的推力。

不少項(xiàng)目年內(nèi)陸續(xù)量產(chǎn)

自2021年寧德時(shí)代發(fā)布第一代鈉離子電池，160Wh/kg的電芯單體能量密度直逼磷酸鐵鋰開始，疊加政策倡導(dǎo)，鈉離子電池被各路科技企業(yè)與資本“相中”，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也被踩下“油門”。從項(xiàng)目投資、布局、研發(fā)儲(chǔ)備到開工投產(chǎn)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)進(jìn)展如火如荼。

據(jù)浙商證券研報(bào)整理，現(xiàn)階段，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)處于研發(fā)和技術(shù)儲(chǔ)備階段；派能科技、立方新能源、百川股份等公司處于小試階段；鵬輝能源、同興環(huán)保、傳藝科技、眾鈉能源、為方能源等進(jìn)入中試階段；寧德時(shí)代、海四達(dá)、悅納新能源、維科技術(shù)、孚能科技處于量產(chǎn)布局初期，具有明確的產(chǎn)能規(guī)劃；中科海納、華陽股份以及多氟多等進(jìn)展最快，目前已實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品下線。

結(jié)合近期相關(guān)公司的訂單披露，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間表還在不斷提速。

自7月以來，如普利特、傳藝科技、格林美、華陽股份和普路通等相繼公告獲得相關(guān)訂單，或是進(jìn)行送樣、出貨。

如在7月，格林美與盤古新能源達(dá)成鈉電材料戰(zhàn)略合作，在同等市場條件下，盤古新能源將優(yōu)先采購格林美鈉電池正極材料，預(yù)計(jì)供需量約為1萬-1.5萬噸/年。值得一提的是，格林美6月還參與了盤古新能源天使輪融資。

鵬輝能源則與青島北岸控股集團(tuán)簽訂5MW/10MWh鈉離子儲(chǔ)能電站示范項(xiàng)目合作協(xié)議，標(biāo)志著其鈉離子電芯正式導(dǎo)入市場，進(jìn)入規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用階段。傳藝科技控股子公司傳藝鈉電進(jìn)入某全球知名的汽車制造商的供應(yīng)鏈體系并獲得其子公司的訂單，為其提供應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域的鈉離子電池產(chǎn)品。

8月，多氟多在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，公司鈉離子電池目前已在部分現(xiàn)有客戶處裝車試用。華陽股份全球首批鈉離子電池電動(dòng)二輪車也正式宣告商業(yè)化應(yīng)用落地。

此外，還有普利特控股子公司海四達(dá)與天宸能源達(dá)成5GWh鋰離子電池/鈉離子電池合作，眾鈉能源也宣布臺(tái)鈴科技將在兩年內(nèi)向其采購不低于200萬套聚鈉1號(hào)鈉離子電池包等。據(jù)悉，眾鈉能源已與全球電動(dòng)車出貨量排名前列的數(shù)家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作，兩年內(nèi)累計(jì)意向定單超過5GWh。

隨著訂單逐漸起勢，甚至多個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)或正待密集落地，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2023年鈉離子電池落地產(chǎn)能將超過10GWh，到2030年鈉離子電池的實(shí)際出貨量將達(dá)到347.0GWh，對(duì)比去年行業(yè)出貨量僅為0.2GWh左右，增幅巨大。

毋庸置疑，鈉離子電池已經(jīng)到了產(chǎn)業(yè)化的時(shí)間點(diǎn)。

值得一提的是，在7月由工信部鋰離子電池及類似產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)工作組、中關(guān)村儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟組織舉辦的全國首批鈉離子電池產(chǎn)品測評(píng)活動(dòng)中，共近20家企業(yè)鈉電池產(chǎn)品送樣測評(píng)，最后有17家通過測評(píng)，蜂巢能源、中科海鈉、鵬輝能源、華鈉芯能、弗迪電池、中興派能等皆榜上有名。

另從測評(píng)結(jié)果來看，國內(nèi)鈉離子電池優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。通過測評(píng)的鈉電池平均能量密度為104.1Wh/kg，其中最高的4家公司在120Wh/kg至130Wh/kg。雖較磷酸鐵鋰電池150Wh/kg的能量密度仍存在一定差距，但已是鉛酸電池約30Wh/kg能量密度的3至4倍。

此外，通過測評(píng)的鈉電池在過充電、低溫放電性能等方面的測評(píng)表現(xiàn)優(yōu)于鋰電池；在針刺實(shí)驗(yàn)進(jìn)行摸底中，鈉離子電池通過率接近60%，而鋰離子電池大部分無法通過。

從小動(dòng)力市場加速向儲(chǔ)能、乘用車領(lǐng)域滲透

伴隨著動(dòng)力電池“鈉”時(shí)代腳步聲漸近，鈉離子電池的應(yīng)用場景也正變得更加多元化。

從各家企業(yè)所披露的訂單來看，目前鈉離子電池主要應(yīng)用于對(duì)能量密度要求相對(duì)較低的電動(dòng)二輪車、低速車等小動(dòng)力市場，并加速向儲(chǔ)能市場拓展應(yīng)用空間。而值得注意的是，就在這幾年，乘用車領(lǐng)域?qū)︹c離子電池的興趣也在慢慢提升。

“關(guān)鍵原因還是鈉離子電池技術(shù)不斷進(jìn)步，車企看到了鈉電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用前景。”康利斌表示。“整車方面目前各家還在跑實(shí)測數(shù)據(jù)，從實(shí)驗(yàn)室測試到整車的工況測試需要較長的周期。”

眼下，鈉離子電池“上車”電動(dòng)汽車也逐漸成為行業(yè)一景。譬如，思皓新能源與中科海鈉聯(lián)合打造的行業(yè)首臺(tái)鈉離子電池試驗(yàn)車在2月公開亮相；寧德時(shí)代4月宣布鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型，預(yù)計(jì)四季度上市；比亞迪鈉離子電池也將在今年下半年量產(chǎn)上車，搭載車型或?yàn)楹ｚt，新車將率先采用鈉離子和鐵鋰電池混裝的方案。

當(dāng)然，在能量密度要求較高的乘用車場景，鈉離子電池還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)上車的程度，這也是一個(gè)不爭的事實(shí)。

與此同時(shí)，尚在產(chǎn)業(yè)化初期的鈉離子電池，技術(shù)路線和市場定位還不明確，成本綜合優(yōu)勢也未能完全展現(xiàn)。而今年以來鋰價(jià)的回落，某種程度上也在沖擊著鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度。

王康也坦言，鈉離子電池進(jìn)度慢的主要原因其實(shí)還是成本，“所謂的產(chǎn)業(yè)化，本質(zhì)就是控制成本?，F(xiàn)在制約鈉電池（產(chǎn)業(yè)化）最大的原因是鈉電池相對(duì)鋰電池來說成本太高。”

不過，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為2025年或許能夠達(dá)到鈉離子電池降本增效的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

中科海鈉總經(jīng)理李樹軍日前就表示，鈉電池當(dāng)前正處于產(chǎn)業(yè)化的實(shí)施階段，預(yù)計(jì)2026年開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化成熟階段，2030年鈉電池行業(yè)會(huì)逐步進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)的收獲期，逐漸形成TWh規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

無論是目前產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完善的鋰電池，還是腳步稍顯“落后”的鈉離子電池，不可排除的是，在乾坤未定的新能源市場，后者“潛力股”的身份仍有望攪出一番風(fēng)云。

原標(biāo)題：密集收割融資背后，鈉離子電池?zé)岫炔灰话?/div>