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據(jù)彭博社報道，2023年9月6日，在德國慕尼黑舉行的世界新能源汽車大會（WNEVC）上，萬鋼表達(dá)了對氫燃料電池汽車路線的支持。
文章寫道：“萬鋼堅信，氫能汽車將在中國發(fā)揮重要作用?？春脷淠芷嚨那熬埃剂想姵仄囋谀承┑貐^(qū)可能會很有效。他認(rèn)為燃料電池汽車將是中國西北地區(qū)的關(guān)鍵，因為城市之間的距離很遠(yuǎn)，電動汽車的采用率仍然很低。”

文章傳回國內(nèi)，鼓舞了氫燃料電池汽車行業(yè)，一些行業(yè)人士甚至激動地評論說，萬鋼為燃料電池打CALL。


五年見證:燃料電池漸趨式微？

世界新能源汽車大會（WNEVC）從2019年舉辦以來，一共舉辦了5屆。其實每屆都為燃料電池打了CALL。

下面我們來歷數(shù)每屆世界新能源汽車大會上燃料電池方面的內(nèi)容。

第一屆

首屆大會海南博鰲召開。由國務(wù)委員王勇宣讀習(xí)近平主席致大會的賀信并致辭。

王勇在致辭中說：“當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。要大力推進電池革命，加快突破下一代鋰電池、新體系電池和燃料電池等核心技術(shù)”，并“進一步提升充電、加氫等設(shè)施發(fā)展水平”。

首屆世界新能源汽車大會，將燃料電池跟鋰電并提，開了個好頭。

第二屆

這一屆大會，燃料電池的內(nèi)容比較少。只有濰柴等有少數(shù)企業(yè)在討論。

濰柴董事長譚旭光在這次會上發(fā)表主題演講，宣布濰柴集團已明確將燃料電池作為零排放商用車動力總成的主要技術(shù)路線。

這一年新冠疫情開始；億華通在科創(chuàng)板上市。清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士歐陽明高在會議期間接受媒體采訪時稱，2020年是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的元年，未來10年燃料電池汽車已經(jīng)完成了技術(shù)突破，進入到成本下降的階段。

第三屆

這一屆時任中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理韓正出席致辭。在致辭中提出，“加快突破關(guān)鍵核心技術(shù)，攻克燃料電池技術(shù)瓶頸”。

萬鋼在這次會上明確提出，氫能和燃料電池技術(shù)是商用車實現(xiàn)碳中和的重要路徑，同樣可以廣泛應(yīng)用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的儲能供電體系。

在這屆會議，適逢國家五部委開展燃料電池汽車示范推廣，與會政企各界就商用車技術(shù)路線進行了熱烈討論。

第四屆

第四屆世界新能源汽車大會主要在北京召開。萬鋼在會上提出了一個重大構(gòu)想，將燃料電池汽車“3+2”城市群以及山東“氫進萬家”科技示范項目連接起來，構(gòu)建跨區(qū)域連通的氫能高速公路示范線。

時年，全國燃料電池汽車示范推廣“3+2”城市群已經(jīng)開展了一年，經(jīng)過北京冬奧會全球最大規(guī)模的燃料電池汽車示范驗證后，萬鋼乘勢將燃料電池汽車示范推進了一步，將“3+2”城市群及“氫進萬家”科技示范項目連點成線，進一步擴大燃料電池汽車示范推廣的范圍。

第五屆

今年第五屆移師德國慕尼黑舉辦，作為世界新能源汽車大會主席，萬鋼向德國同行推介中國燃料電池汽車發(fā)展經(jīng)驗，肯定了氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢，指出了燃料電池汽車的應(yīng)用場景。

以萬鋼的身份和地位，其意義是不言自明的。

彎道超車變成了”曲線救國“

行業(yè)會議是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個縮影。世界新能源汽車大會是由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會、北京市人民政府、海南省人民政府聯(lián)合國家相關(guān)部委舉辦。主席是中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼。

而萬鋼，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動者。

因此，世界新能源汽車大會，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個主要會議平臺，是觀察燃料電池在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)重的一個主要窗口。

但這5年的時勢變遷，不可否認(rèn)的是燃料電池的聲音漸趨式微，鋰電池的聲音越來越主流——一個顯見的事實是，國家部委官員談燃料電池越來越少了。

這也不難理解。

畢竟汽車產(chǎn)業(yè)革命的百年變局，不光是電動化，還有其他三化——網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。電動化選擇鋰電池路線先走一步后，裹挾網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化往前進，搶占汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高地，并進而形成行業(yè)的主流話題和主流話語體系。

但事物是發(fā)展變化的，一種技術(shù)路線很難包打天下，先行者有先行者的優(yōu)勢；但如果認(rèn)為鋰電池儲電成為汽車電動化主流解決方案，那未免過于低估人類使用技術(shù)能力了。

我國新能源汽車”三縱三橫“規(guī)劃“三縱”里的其他一縱——插電式混合動力汽車，今年就受到青睞，收獲了不少“粉絲”。

跟鋰電相比，燃料電池技術(shù)復(fù)雜，產(chǎn)業(yè)鏈長，發(fā)展需要時間，在競爭中暫時落敗是情理之中。但這也正是燃料電池的優(yōu)勢——站在時間的一邊；意味著燃料電池充分發(fā)展后，其優(yōu)勢將充分發(fā)揮出來。

有意思的是，氫燃料電池技術(shù)作為一項革命性技術(shù)，暫時沒能夠改造汽車產(chǎn)業(yè)，但也找到了它的用武之地，用綠氫去改造工業(yè)化工和煉鋼產(chǎn)業(yè)，為國家減碳做貢獻。

這有點違背氫燃料電池汽車發(fā)展的初衷——20多年前，萬鋼從德國負(fù)笈回國，向國家建議發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)對西方的換道超車，最先搞的是氫燃料電池汽車。

這就好比本想用它來彎道超車，沒想到卻”曲線救國“。

什么時候氫燃料電池技術(shù)能真正改造汽車產(chǎn)業(yè)，成為主流言說的技術(shù)路線，進一步實現(xiàn)彎道超車，就看形勢變化了。

原標(biāo)題：氫燃料電池這5年：彎道超車變成了曲線救國