近日，零跑汽車副總裁曹力表示，其采購的磷酸鐵鋰電芯價格為0.4元/瓦時，還有進一步壓縮到0.32元/瓦時的空間。此外，已經(jīng)有比亞迪等數(shù)家電池企業(yè)正通過多種措施強推降成本，目標是10萬~20萬元的純電動汽車市場。與此同時，也有人認為，動力電池的利潤已經(jīng)很低，很難進入0.3元/瓦時的時代。那么，新能源車企能不能把動力電池價格“打下來”？動力電池企業(yè)是否會走上利潤換市場的道路？
原材料成本逐步走低
2023年至今，國內(nèi)新能源汽車“價格戰(zhàn)”持續(xù)蔓延，令人印象深刻。2024年1月23日晚，小鵬汽車宣布，小鵬P7i鵬翼版最高再優(yōu)惠5萬元，綜合優(yōu)惠價28.99萬元，全系車型售價20.89萬元起，而2023年小鵬旗下部分車型售價已經(jīng)下調(diào)2萬~3.6萬元。近一年來，蔚來2023款相關(guān)車型已經(jīng)普遍降價2萬~3萬元；期間，理想汽車的售價降幅也達到3.5萬~3.8萬元。
之所以能實現(xiàn)較大幅度的降價，與動力電池成本有直接關(guān)系。“除了有應對‘價格戰(zhàn)’的因素之外，動力電池成本在2023年一路下行是主要原因，這也是市場‘價格戰(zhàn)’的支點。”浙江大學新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌向《中國汽車報》記者表示，進入今年，國內(nèi)方形磷酸鐵鋰動力電池的價格約為0.4元/瓦時，方形三元鋰動力電池的價格約為0.52元/瓦時，方形磷酸鐵鋰儲能電池的價格為0.47元/瓦時。而2023年1月同期，以上3種電池產(chǎn)品的價格分別為0.83元/瓦時、0.92元/瓦時、0.96元/瓦時，下降幅度分別為47.9%、44.0%、51%。2023年初以來，一些動力電池頭部企業(yè)也放低身段，加入了動力電池降價潮。
“動力電池產(chǎn)品價格去年以來持續(xù)下行，與碳酸鋰市場價格不斷下滑有關(guān)。”深圳先進技術(shù)研究院研究員俞榮錦表示，2022年中，碳酸鋰市場價一度飆升到超過60萬元/噸，而至2023年末已經(jīng)跌破10萬元/噸。究其原因，一方面，是鋰資源供應有了顯著改善，不僅國內(nèi)的鋰礦勘探、采礦、加工等方面有了較大增長，而且近來還在四川雅江新探明鋰礦資源近百萬噸，在很大程度上為動力電池企業(yè)提供了較為充足的原材料；另一方面，經(jīng)歷前幾年“缺芯少電”“天價搶鋰”之后，為適應動力電池及新能源汽車行業(yè)國際化發(fā)展，國內(nèi)的鋰礦石進口也在增加，2023年我國進口鋰精礦約401萬噸，同比增長約41%。上述因素的疊加，有效改善了鋰資源供應緊張的狀況，也使碳酸鋰的價格呈現(xiàn)下行態(tài)勢。
在市場因素之外，也有近幾年疫情及產(chǎn)業(yè)鏈不穩(wěn)等因素影響動力電池市場。“去年碳酸鋰及電池成本的下降，與部分企業(yè)的高價原材料庫存基本更迭也有一定關(guān)系。”碳酸鋰經(jīng)銷商洪浩告訴記者，近幾年來，特別是疫情期間，供應鏈及運輸受限，原材料供應緊張，導致碳酸鋰價格持續(xù)上行，有的電池企業(yè)為控制成本，在難以看到前景的情況下采購了碳酸鋰儲存。但沒想到的是，過了2022年中，碳酸鋰價格開始波動下行，2023年市場價格更是一落千丈，好在這些企業(yè)2023年基本把這些高價碳酸鋰消耗用盡，企業(yè)不再有多余的負擔，因此也可以讓電池產(chǎn)品隨行就市。由于碳酸鋰價格的下行速度更快，且有更為顯著的成本效益，因此除了特殊要求之外，國內(nèi)很多磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)較多采用碳酸鋰，而較少使用氫氧化鋰。實際上，氫氧化鋰的價格也已經(jīng)接近碳酸鋰。
2023年7月，我國碳酸鋰期貨在廣期所掛牌上市，套期保值業(yè)務(wù)開始流行。“碳酸鋰期貨價格為現(xiàn)貨市場提供了參考。”北京科技大學教授曾欣向記者介紹，上市以來，由于多種因素影響，碳酸鋰主力期貨價格“跌跌不休”，臨近交割月還數(shù)次大幅波動，一度跌破每噸10萬元，幾乎與現(xiàn)貨持平。而且，從碳酸鋰期貨價格大致可以看出今后幾個月碳酸鋰現(xiàn)貨的價格水平。在原材料供應較為充足的情況下，短期內(nèi)碳酸鋰價格已經(jīng)難以大幅上行。
市場提速 利潤失速
近一年多來，動力電池行業(yè)變化之大，是前幾年所沒有的，特別是從原材料到產(chǎn)品價格下行的情況下，動力電池企業(yè)的盈利狀況依然“一半是海水，一半是火焰”。
數(shù)據(jù)顯示，在2023年動力電池裝車量方面，寧德時代以167.1GWh的裝車量排名第一，所占比例達到43.11%；比亞迪則以105.48GWh的裝車量位居第二，占比達27.21%。排名前十的企業(yè)還包括中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、孚能科技等。
動力電池裝車量居前的企業(yè)，基本也是上市公司中盈利狀況較好的企業(yè)。從國內(nèi)動力電池行業(yè)20余家上市公司發(fā)布的2023年三季度財報看，其中逾五成公司出現(xiàn)營收同比下滑、或歸母凈利潤出現(xiàn)負增長，兩極分化明顯。
其中，寧德時代2023年第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1054.31億元，同比增長8.28%；實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。2023年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入2946.77億元，同比增長40.1%；實現(xiàn)歸母凈利潤311.45億元，同比增長77.05%。
而比亞迪的良好盈利情況中盡管并未將動力電池業(yè)務(wù)單獨列出，但從其動力電池裝車量上不難發(fā)現(xiàn)，其與寧德時代的裝車量差距正在縮小。林弘昌表示，究其背后的原因，一方面，是比亞迪自己整車銷量有了較大幅度提升，2023年比亞迪新車銷量達302.44萬輛，同比增長62.3%，且新車大量使用磷酸鐵鋰電池，這必然也會帶來動力電池裝車量的增長；而且，比亞迪電池也已為特斯拉、豐田、一汽等國內(nèi)外新能源汽車供貨，成為其市場份額大幅提升的因素之一。另一方面，比亞迪近幾年在重慶、濟南、惠州等地大力布局電池特別是磷酸鐵鋰刀片電池產(chǎn)能，而且新上電池產(chǎn)線基本都是自己研制的高度自動化生產(chǎn)線，為電池產(chǎn)量的提升提供了支持。
即使位列動力電池裝車量前十名的企業(yè)，也有增收不增利的情況。其中，2023年第三季度財報顯示，億緯鋰能當季實現(xiàn)營業(yè)收入125.53億元，同比增長34.16%；實現(xiàn)歸母凈利潤12.73億元，同比下降2.53%。國軒高科當季實現(xiàn)營業(yè)收入65.39億元，同比增長12.98%；實現(xiàn)歸母凈利潤8314.49萬元，同比下降2.82%。孚能科技當季營業(yè)收入42.47億元，同比上升24.63%；歸母凈利潤減少7.66億元，同比下降546.39%。
俞榮錦表示，2023年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，與2022年新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長96.9%和93.4%相比，增速已經(jīng)顯著放緩，這也必然影響到動力電池的需求增速放緩。而在動力電池產(chǎn)能上，自2021年以來，國內(nèi)就出現(xiàn)了動力電池大規(guī)模擴產(chǎn)潮。2023年，國內(nèi)動力電池裝車量387.7GWh，而實際產(chǎn)能已經(jīng)接近當年裝車量的5倍。在市場競爭加劇的情況下，一些二線電池企業(yè)不惜以超低價格參與市場競爭，從而也導致部分動力電池上市公司出現(xiàn)常規(guī)產(chǎn)品增收不增利、中高端產(chǎn)品增利不增收現(xiàn)象。
西北工業(yè)大學新能源應用技術(shù)研究中心研究員于冬生表示，產(chǎn)能過剩其實更多是一種結(jié)構(gòu)性過剩，過剩的基本是低端產(chǎn)能，中高端產(chǎn)能仍然不足。這是因為低端產(chǎn)品的技術(shù)門檻較低，因此導致了“一窩蜂”上馬及擴產(chǎn)，而高端、先進的電池產(chǎn)品卻不是有資金就能立即產(chǎn)出的，如適應350千瓦以上的超級快充產(chǎn)品，以及不析鋰、高安全、長續(xù)駛、長壽命電池產(chǎn)品等都需要持之以恒的科研創(chuàng)新。
多渠道降本增效
動力電池成本占純電動汽車整車成本的40%~60%，降低動力電池成本，對于動力電池企業(yè)、車企乃至消費者都有重要意義。
近日，有報道稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，其標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/瓦時。但是，寧德時代方面很快就表示“相關(guān)報道不屬實”。
而在弗迪電池的內(nèi)部通知中，已經(jīng)把降本增效作為2024年的首要任務(wù)之一：2023年，采購團隊通過層層篩選、去劣存優(yōu)、充分招標競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年，弗迪將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。
近來，降本正在成為很多動力電池企業(yè)選擇的方向。洪浩告訴記者，在當前市場情況下，寄希望于鋰價波動給電池產(chǎn)品帶來利潤空間已不現(xiàn)實。但從原材料方面看，仍有一定降本空間。他給記者算了一筆賬，如果按照每GWh磷酸鐵鋰電芯消耗2350噸正極材料、1400噸負極材料、1250噸電解液、1600萬平方米隔膜材料的投入產(chǎn)出計算，磷酸鐵鋰電芯理論成本可以接近0.3元/瓦時，而這一價位也有較強的市場競爭力。因此，已經(jīng)有不少動力電池企業(yè)開始在降本增效上作文章。目前，已經(jīng)有動力電池企業(yè)通過改變原材料降本，如有的生產(chǎn)軟包電池企業(yè)，把產(chǎn)品外殼改用1.2mm鋁殼搭配泡棉方案，而以往最常使用1.0mm鋁殼/鋼殼并搭配0.4~0.6mm硅膠墊方案，新方案在性能不受影響的情況下節(jié)約成本20%。而且，還有的企業(yè)針對內(nèi)部冗余人員和組織架構(gòu)“開刀”，以提高組織管理效率來實現(xiàn)降本增效。
“從整個行業(yè)看，優(yōu)勝劣汰，淘汰落后產(chǎn)能也是減少浪費、提高運行效率的做法。”林弘昌表示，現(xiàn)在動力電池行業(yè)依然有很多產(chǎn)品既不先進，品控也存在問題，浪費了大量資金和資源，只能通過市場洗牌、兼并重組等方式予以消化。這些在規(guī)模、效益上位于末尾的電池企業(yè)，大多缺乏研發(fā)實力和先進的管理理念，只有經(jīng)歷行業(yè)洗牌，資源才能更多向有實力的企業(yè)集中，進而提升創(chuàng)新能力，形成規(guī)模效益，最終實現(xiàn)降低產(chǎn)品成本。
利潤換市場可行嗎
動力電池企業(yè)是否會像整車企業(yè)一樣開啟大規(guī)模“價格戰(zhàn)”，以利潤換市場將電池價格壓下來呢？“除了原材料價格下行、動力電池企業(yè)強化成本控制及采取降本措施之外，還有些現(xiàn)實因素倒逼動力電池企業(yè)的產(chǎn)品降價。”曾欣談到，很多車企都開始自研動力電池，如極氪推出自研金磚電池、廣汽因湃推出P58微晶超能電池等，目前已投產(chǎn)或陸續(xù)裝車。而沒有自研電池能力的車企則通過商務(wù)策略來壓低電池價格。如零跑汽車對電池采購每月進行價格比較，同款電池價低者得，以此來獲得成本議價權(quán)。
但于冬生認為：“理論價格可能接近0.3元/瓦時，但實際生產(chǎn)流程中，還有生產(chǎn)效率、操作工熟練程度、管理水平等隨機變量因素影響，電池價格幾乎不可能做到0.3元/瓦時。”即使按照目前碳酸鋰每噸單價最低9萬元左右計算，動力電池的成本也是高于0.3元/瓦時的，企業(yè)還要有一定利潤。因此，市場供應價格很難實現(xiàn)0.3元/瓦時。”
俞榮錦分析，有實力、有規(guī)模、有自主技術(shù)儲備和研發(fā)能力的企業(yè)，完全可以憑借技術(shù)創(chuàng)新、工藝優(yōu)化等方式把價格壓到0.3元/瓦時左右。另一種情況是不具備技術(shù)實力和規(guī)模實力的電池企業(yè)，本身可能就居于低端產(chǎn)能過剩之列，在行業(yè)競爭加劇的現(xiàn)實情況下，這些企業(yè)必然也要千方百計去庫存，因此虧本接單“賠本賺吆喝”，把電池價格人為拉到0.3元/瓦時左右也是可能的。
需要注意的是，在經(jīng)過2023年的鋰價下跌、產(chǎn)能過剩以及車企“價格戰(zhàn)”之后，動力電池環(huán)節(jié)的利潤已經(jīng)越來越薄，這也是不爭的事實。如國內(nèi)排名居前3位的中創(chuàng)新航，2023年上半年營收雖然達到122億元，但毛利率僅有9.6%；2023年12月登陸港交所的瑞浦蘭鈞2023年上半年的毛利率僅有4.1%，累計虧損超22億元。如果是實力更弱的企業(yè)以利潤換市場，結(jié)果很可能就是虧損到破產(chǎn)。
在碳酸鋰等原材料價格持續(xù)下行的情況下，動力電池企業(yè)利潤攤薄成為普遍現(xiàn)象。林弘昌表示，就今年的碳酸鋰市場價而言，盡管仍將在一定范圍內(nèi)波動，但基本不可能像前幾年那樣大漲。同時，動力電池上游的正極、負極、隔膜、電解液等材料企業(yè)也隨著原材料價格走低，難以再有更高的利潤。因此，單純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游尋求利潤已經(jīng)不現(xiàn)實，有規(guī)模和實力的電池企業(yè)只能通過內(nèi)部技術(shù)、工藝挖潛節(jié)約來實現(xiàn)降本，采用大單品策略開拓市場，通過大單品產(chǎn)線的規(guī)模化優(yōu)勢降低成本，以此將電池價格降下來。在這種情況下，如果采取利潤換市場的策略，就會損害整個電池市場，導致電池產(chǎn)品良莠不齊、泥沙俱下。“要在滿足市場需求、符合市場規(guī)律的情況下降低成本”林弘昌最后強調(diào)。
原標題：0.3元/瓦時，要不要把動力電池價格打下來？
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