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近期，寧德時代(162.840, 3.24, 2.03%)（300750.SZ）發(fā)布2023年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2023年凈利潤為425億至455億元，同比增長38.3%至48.1%；扣除非經(jīng)常性損益后，凈利潤為385億至415億元，同比增長36.5%至47.1%。

雖然寧德時代交出了一份亮眼的成績單，凈利潤歷史首次突破400億大關(guān)，但是和兩年前高速增長相比，寧德時代凈利潤增速已逐漸放緩。具體來看，2021年、2022年寧德時代的凈利潤增長率分別為185.34%、92.89%，該項指標已經(jīng)連續(xù)三年減半。

除此之外，2023年起，寧德時代的股價便一路下跌，從2023年初的217.17元降至年末的163.26元，跌幅為25%。2024年開年以來，這一情況并未有顯著好轉(zhuǎn)，截止2月8日收盤，寧德時代股價為162.84元，和高點股價的382.68元相比，市值蒸發(fā)近萬億元。

市場份額持續(xù)下滑

寧德時代成立于2011年，是全球領(lǐng)先的新能源創(chuàng)新科技公司，致力于為全球新能源應(yīng)用提供一流解決方案和服務(wù)。

2021年，新能源汽車進入井噴式增長階段，零售同比增長了169.1%。而動力電池行業(yè)亦借著這一東風實現(xiàn)直線上升，寧德時代成為最大受益者。2021年，寧德時代營業(yè)收入和凈利潤增長率分別高達159.06%、185.34%，市場占有率增加至52.1%。

目前，寧德時代仍為國內(nèi)動力電池的頭部企業(yè)，但是市場占有率正在逐步降低，2022年至2023年其市場占有率分別為48.2%和43.1%。相比之下，2021年至2023年，比亞迪(181.170, 1.61, 0.90%)（002594.SZ）市場占有率從16.1%攀升至27.21%，與寧德時代的差距進一步縮小。

除此之外，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟披露的數(shù)據(jù)，2023年全國動力電池企業(yè)裝車量前七名的企業(yè)中，除國軒高科(18.620, 0.41, 2.25%)（002074.SZ）市場占有率下降0.42%外，比亞迪、中創(chuàng)新航（03931.HK）、億緯鋰能(35.200, 1.03, 3.01%)（300014.SZ）、蜂巢能源科技有限公司、LG新能源公司的市占率均有不同程度提升。

市場份額的逐漸流失，本質(zhì)在于技術(shù)鴻溝不斷彌合，市場可以做出更加多元的選擇。寧德時代早在2005年就開始著力研究三元鋰電池，憑借多年的技術(shù)積累，迅速拉開和其他動力電池廠商的差距。

然而，隨著其他動力電池廠商接連推出新的電池技術(shù)，寧德時代積累的技術(shù)壁壘和品牌價值被不斷突破。蜂巢能源在2023年12月推出了多款短刀快充產(chǎn)品，宣布正式邁入“全域短刀，全面進化”新階段；中創(chuàng)新航也在2023年接連發(fā)布高電壓三元電池技術(shù)、全極耳疊片電池、“One-Stop”電池等創(chuàng)新產(chǎn)品；億緯鋰能則在1月份發(fā)布全新一代 Mr 旗艦系列產(chǎn)品“Mr.Big”儲能電芯和“Mr.Giant”儲能系統(tǒng)。

不僅如此，車企自研動力電池也逐漸成為一種趨勢，除比亞迪、特斯拉（TSLA）兩大巨頭外，近兩年，廣汽埃安推出彈匣電池、極氪汽車推出800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”、長安汽車(13.580, 0.23, 1.72%)（000625）發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”、蔚來（NIO）推出固態(tài)電池等。雖然大部分車企短時間內(nèi)無法完全脫離寧德時代，但可以預(yù)見，車企自研電池與寧德時代電池并行的情況將逐漸成為主流，寧德時代將面臨更為嚴峻的競爭環(huán)境。

實際上，寧德時代所要面臨的危機遠不止于此。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年，我國動力電池和其他電池全年合計產(chǎn)量為778.1GWh，而全年動力電池裝車量僅為387.7GWh，不及全年產(chǎn)量的一半。裝車量和銷量、產(chǎn)量之間存在很大差距，動力電池行業(yè)庫存壓力巨大。

行業(yè)的共性問題，在寧德時代身上亦有體現(xiàn)。據(jù)寧德時代財報，截至2023年9月30日，公司存貨488.84億元，雖連續(xù)四個季度環(huán)比下降，但寧德時代的庫存壓力仍舊不小。

另一方面，隨著上游生產(chǎn)材料成本的降低，動力電池市場價被不斷壓縮，這給寧德時代帶來不小的資產(chǎn)減值損失。2023年上半年，寧德時代的資產(chǎn)減值損失為-19.03億元，減值損失金額是上市以來同期最高。其中，存貨跌價損失及合同履約成本減值損失為-15.98億元、固定資產(chǎn)減值損失為-2.93億元，兩項“損失”合計就近19億，約占公司利潤總額7%以上。

換電業(yè)務(wù)強敵環(huán)伺

在國內(nèi)新能源汽車市場增長放緩的情況下，寧德時代開始積極探索海外市場，以尋求新的增長點。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個月，我國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，其中，動力電池累計出口101.2GWh。

早在2014年3月，寧德時代就在德國成立了第一家海外全資子公司Contemporary Amperex Technology GmbH（CATG），隨后，寧德時代在2018年、2022年及2023年，又分別同德國圖林根州、匈牙利德布勒森市和美國密歇根州政府達成合作，建設(shè)動力電池工廠及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

在海外市場的先發(fā)優(yōu)勢讓寧德時代獲得第一波紅利，但國內(nèi)其他動力電池企業(yè)亦在發(fā)掘國際藍海市場，進一步加快出海步伐。2021年，比亞迪子公司弗迪電池有限公司在歐洲籌建海外首家電池工廠；2023年9月，國軒高科宣布將斥資20億美元在美國伊利諾伊州新建一座電動汽車鋰電池工廠，計劃于2024年投產(chǎn)；2023年10月，蜂巢能源與國際能源巨頭萬浦簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，開啟國際化進程并在泰國市場布局。

除此之外，歐盟、美國相繼出臺準入政策，對其他國家的動力電池采取限制措施。2023年7月8日，歐盟發(fā)布《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，規(guī)定自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

艾文智略首席投資官曹轍對《中國科技投資》記者表示：“新的法規(guī)意味著出口歐洲的動力電池需要滿足更高的標準和要求，這可能會增加額外的銷售成本。但同時，這也是對寧德時代提高產(chǎn)品質(zhì)量、優(yōu)化供應(yīng)鏈、加強環(huán)保理念的一個推動。”

除了布局海外市場外，寧德時代在換電領(lǐng)域亦是動作頻頻。目前，新能源汽車的補能方式主要有充電和換電兩種。換電模式補能時間短、對電池壽命損耗低，是對充電補能模式的有效補充。不過從換電模式推出以來，其換電安全、換電接口等各方面標準不統(tǒng)一的問題，便一直限制行業(yè)的發(fā)展。

2月3日，中共中央、國務(wù)院提出要加強重點村鎮(zhèn)新能源汽車充換電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，國家對新能源換電產(chǎn)業(yè)的支持可見一斑。在新能源行業(yè)競爭逐漸進入下半場的關(guān)鍵時刻，在換電賽道取得領(lǐng)先也就意味著掌握了一定的主動權(quán)。

然而，寧德時代在換電業(yè)務(wù)上并未占據(jù)競爭優(yōu)勢。2022年年初，寧德時代首次官宣正式進軍換電市場。但截至目前，已開通業(yè)務(wù)的城市只有廈門、合肥、福州三地，寧德時代的換電業(yè)務(wù)并未有明顯落地成果。

相比之下，蔚來在換電站數(shù)量上遙遙領(lǐng)先于其他企業(yè)。中國充電聯(lián)盟披露的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全國換電站總量為3567座，蔚來、奧動新能源汽車科技有限公司、易易互聯(lián)科技有限公司為換電站行業(yè)中的主力運營方，分別擁有換電站2333座、685座、271座。

除此之外，從去年年底以來，蔚來在換電領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。2023年11月開始，蔚來先后宣布與長安、吉利達成換電合作，共同推動換電網(wǎng)絡(luò)和標準體系建設(shè)。1月11日，蔚來又分別與江淮、奇瑞達成換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，在電池標準、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、電池資產(chǎn)管理等方面展開合作。蔚來換電生態(tài)的隊伍正在逐步壯大，這無疑會給寧德時代帶來不少壓力。

記者就市場占有率下降、股價下跌、出海計劃、換電業(yè)務(wù)發(fā)展前景等致函寧德時代，截至目前，尚未收到回復(fù)。 

原標題：寧德時代市值蒸發(fā)近萬億背后：市場份額下滑 動力電池出海受阻