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編者按：在探討新能源汽車的時(shí)候，不少的讀者總是覺得普通混合動(dòng)力（HEV）不被認(rèn)定是新能源汽車而“耿耿于懷”，特別是相較插電式混合動(dòng)力車（PHEV），除開純電模式的50-80公里范圍，后面也是像HEV車輛一樣運(yùn)行。HEV和PHEV兩條路線之間將直接“碰撞”，這一對(duì)兄弟之間的競(jìng)爭(zhēng)格局會(huì)如何？值得我們探討一下。

在探討新能源汽車的時(shí)候，不少的讀者總是覺得普通混合動(dòng)力（HEV）不被認(rèn)定是新能源汽車而“耿耿于懷”，特別是相較插電式混合動(dòng)力車（PHEV），除開純電模式的50-80公里范圍，后面也是像HEV車輛一樣運(yùn)行。而隨著補(bǔ)貼的退坡，牌照等關(guān)鍵激勵(lì)要素往純電動(dòng)汽車和燃料電池方向傾斜，HEV和PHEV兩條路線之間將直接“碰撞”，這一對(duì)兄弟之間的競(jìng)爭(zhēng)格局會(huì)如何？值得我們探討一下。

本期行業(yè)評(píng)論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域從事多年的技術(shù)工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動(dòng)力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對(duì)汽車技術(shù)的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。

一、當(dāng)前中國市場(chǎng)HEV和PHEV市場(chǎng)情況對(duì)比

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2018年1-7月插電式混合動(dòng)力車型共銷售11.83萬輛，混合動(dòng)力車型共銷11.6萬輛，從銷量來看基本打了個(gè)平手?；仡欉^往三年的市場(chǎng)情況，HEV和PHEV也一直在暗暗較勁，初期HEV的銷量要比PHEV少很多，隨著地方優(yōu)惠政策的傾斜，拉動(dòng)了幾款HEV車型的銷量，目前兩者是齊頭并進(jìn)的局勢(shì)。


HEV車型在國內(nèi)呈現(xiàn)比較明顯的市場(chǎng)分布不均的態(tài)勢(shì)，一方面和企業(yè)產(chǎn)品定價(jià)有關(guān)，一方面也和地方政府的政策偏向有關(guān)，把相當(dāng)一部分的傳統(tǒng)燃油車用戶轉(zhuǎn)化成了和燃油車使用體驗(yàn)非常相近的HEV用戶，因此銷售也主要集中在幾個(gè)城市。


而PHEV的競(jìng)爭(zhēng)，主要是以新能源汽車的邏輯思路發(fā)展，市場(chǎng)集中在深圳、上海、杭州、廣州、天津等地，主要的銷量龍頭是比亞迪和上汽兩家。總體來說，PHEV受地方政策的扶持還是比較明顯的，而且具備一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)口碑效應(yīng)。前期已建立技術(shù)口碑優(yōu)勢(shì)的比亞迪和上汽，逐步在擴(kuò)展PHEV的投放車型和力度，往一線和限購城市拓展，取得了不小的成績。


二、HEV和PHEV兩種選擇的對(duì)比

1） 對(duì)于使用者的差異

目前幾乎所有的HEV車型都是外資品牌，在車輛安全性和一些質(zhì)保的條款方面更受消費(fèi)者信賴。由于不依賴補(bǔ)貼，選擇混合動(dòng)力的車主，大部分還是有一些內(nèi)心的優(yōu)越感。另一方面，PHEV車型現(xiàn)階段以中國品牌居多，大部分在一線的限牌限購城市地區(qū)推廣，主要靠消費(fèi)者對(duì)新能源車牌的剛性需求拉動(dòng)，也有部分PHEV車輛投放到了網(wǎng)約車等運(yùn)營市場(chǎng)。

●用車成本的考量：HEV的成本賬很好算，消費(fèi)者購買時(shí)比同級(jí)別車貴了多少錢，算算開多久省多少油能夠賺回來。PHEV除了節(jié)油的考慮之后，還要考慮電費(fèi)（10kWh左右電量大約行駛50-60km），還涉及到是否有固定車位，能否完成充電樁安裝，甚至還有一些付費(fèi)掛靠樁的事情發(fā)生，相對(duì)會(huì)更麻煩一些。


●不同模式的駕駛感受：無論HEV或PHEV車型，在低速階段都是完全依靠電氣化驅(qū)動(dòng)。國內(nèi)要求PHEV車型在50公里以內(nèi)實(shí)現(xiàn)完整電氣化驅(qū)動(dòng)，所以很多PHEV車型在純電和混動(dòng)模式下駕駛感受差異比較大，這也是HEV相對(duì)體驗(yàn)比較好的原因。

●購置成本和新能源汽車牌照：隨著大規(guī)模的補(bǔ)貼退坡，未來兩者的現(xiàn)金補(bǔ)貼都會(huì)完全取消，僅在車輛購置稅方面有差異。隨著跨國車企加速推動(dòng)PHEV產(chǎn)品，兩者的價(jià)格差異會(huì)慢慢打平。


2）對(duì)于車企的效益和成本模型分析

●市場(chǎng)容量和競(jìng)爭(zhēng)格局：相對(duì)于EV（純電動(dòng)），消費(fèi)者對(duì)PHEV和HEV的接受度更高，車企都需要去布局。HEV由于目前沒有較大力度的政策支持，相比較而言做PHEV更容易打開市場(chǎng)，但是隨著兩者的政策激勵(lì)被拉平，到底該怎么做就是一個(gè)市場(chǎng)容量判斷和市場(chǎng)上有多少競(jìng)品出現(xiàn)，以及是否能做下來的核心問題了。

●未來車型發(fā)展的協(xié)同性：這就涉及到HEV動(dòng)力總成系統(tǒng)的均衡性問題。不同的動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些區(qū)別的，主要包括混動(dòng)系統(tǒng)（現(xiàn)在一般可以認(rèn)為是變速箱系統(tǒng)有著巨大的變化）和電池兩個(gè)主要部分。隨著技術(shù)的實(shí)踐和考慮，車企在動(dòng)力系統(tǒng)的配置方面和架構(gòu)方面都展開了不少探索。

在HEV車用電池方面，除了豐田采用鎳氫電池以外，其他所有車企都開始轉(zhuǎn)用鋰電池。車企在推動(dòng)鋰電池的時(shí)候，為了消除消費(fèi)者對(duì)于電池的顧慮，提供8-10年或16-20萬公里電池保修政策，甚至還有3年或6萬公里內(nèi)免費(fèi)保養(yǎng)制度。

對(duì)于PHEV來說，主要的目標(biāo)是控制充電系統(tǒng)包括車載充電機(jī)等部件的成本，而10kWh的動(dòng)力電池成本是否能持續(xù)下降，是PHEV在成本端趕上HEV的核心關(guān)鍵。目前看來Pack成本也需要往BEV靠齊，盡量把價(jià)格往下來做，才能與1kWh的HEV電池成本相抗衡。


三、展望未來3-5年的市場(chǎng)和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系

PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，政策資源上有一定優(yōu)勢(shì)。我們可以理解傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、HEV和PHEV是一種順序過渡階段，某些企業(yè)則直接從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)全部跨到PHEV。從市場(chǎng)自然發(fā)展的角度看，隨著基礎(chǔ)設(shè)施住宅停車位上預(yù)留的充電樁越來越多，充電樁成為我們生活中的基礎(chǔ)一部分，也會(huì)逐漸增大PHEV的籌碼。盡量在不耽擱使用者在全部場(chǎng)景下的使用便利性前提下，日常通勤上下班的過程中能夠盡可能多用電少用油，這也是發(fā)展PHEV最大的初衷。

HEV和PHEV就像是一個(gè)技術(shù)路線上的變種，從目前電池技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢(shì)來看，對(duì)于PHEV有很大推動(dòng)作用，在中國市場(chǎng)也是非常有利的。個(gè)人及公共充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)拓展，也會(huì)讓PHEV的競(jìng)爭(zhēng)力有更大提升。

原標(biāo)題：誰會(huì)勝出？混動(dòng)和插電式路線之爭(zhēng)