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編者按：作為一家電動汽車充電企業(yè)，特銳德在這五年內(nèi)得以存活下來全靠選擇了正確的發(fā)展方向。


“如果回到五年前，我是不會做這行的。”特銳德董事長于德翔在接受能見采訪時說，“入行以后就沒有休息過，越研究事情越深，越研究越難，走到今天為止也退不回去了，只有咬緊牙關(guān)做成”。

2018年是特銳德踏入電動汽車充電領(lǐng)域的第5個年頭，這家目前中國最大的汽車充電網(wǎng)生態(tài)公司已擁有89個子公司、充電量覆蓋297個城市、建設(shè)充電終端19.7萬個、總充電量達(dá)到14.3億度，占有全國充電市場43%的市場份額，然而即使是這樣優(yōu)異的成績，特銳德今年也只是努力實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

充電網(wǎng)的構(gòu)思

成立5年，累計投資50多億元，虧損8億元，作為國內(nèi)充電行業(yè)的領(lǐng)軍者，特銳德經(jīng)歷過幾冬幾春，作為一家電動汽車充電企業(yè)，于德翔坦言特銳德能在這五年內(nèi)得以存活下來的原因是五年前選擇了正確的發(fā)展方向。

做汽車、電池與做充電是不一樣的，做整車或是電池相對于充電行業(yè)來說是后來居上，因?yàn)樗麄兌紝儆谧霎a(chǎn)品，產(chǎn)品賣出了可以重新再制造，然后接著出售，而特銳德卻不是簡單的生產(chǎn)充電樁，在五年前，于德翔就有了一個遠(yuǎn)大且艱難的目標(biāo)——建立充電網(wǎng)。

簡單來說，充電網(wǎng)就是一個燒錢的坑，假若2030年中國擁有1億輛電動汽，底層設(shè)備層就需要1億個車位及充電裝置，若按1臺車1天充電加放電為30度電的話，一年正好是1萬億度電，對比2017年中國的城鄉(xiāng)居民總用電量是8700億度電而言，實(shí)屬是可觀的能源網(wǎng)絡(luò)。另外控制充電、控制車量的控制層架構(gòu)以及數(shù)據(jù)及互聯(lián)網(wǎng)共四層架構(gòu)組成了特銳德的充電網(wǎng)。

于德翔稱目前在充電行業(yè)特銳德是全中國第一家部署充電網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，在充電行業(yè)，這一份創(chuàng)新的投入量能夠占到全世界30%的領(lǐng)先水平。充電企業(yè)如果不改變傳統(tǒng)的經(jīng)營方向，未來1~2年內(nèi)大批量的充電企業(yè)都會消失。

充電樁、換電與充電網(wǎng)

今年7月，北汽新能源推出一款“三分鐘換電”的EU系列快換版電動汽車，其目的是解決電動汽車車位飽和、充電難的現(xiàn)狀，三分鐘解決充電難題，即便宜又便捷。

換電模式的推出受到了不少爭議，其原因不在于技術(shù)，而是市場應(yīng)用并非很有價值。

換電其實(shí)和最初建立充電站的套路是一樣的，想要換電方便就得建設(shè)一些換電站，若想使大量的換電站充分利用起來就必須有大量兼容的電動車，這樣一來面臨的問題就和最初建立充電樁的模式是一樣的了，換電站變成“僵尸站”，這樣一個不具備市場成熟度的模式，不如發(fā)展至今天的充電模式更為劃算。

目前有不少造車企開始發(fā)展充電業(yè)務(wù)，對此于德翔表示：“如果把做充電當(dāng)成一個附屬的產(chǎn)業(yè)，我敢說沒有一個成功的”。

如果能夠深度理解充電行業(yè)，就能明白這恐怕不能當(dāng)做一個副業(yè)去對待，如今一些造車企業(yè)想去做充電，如果把做充電當(dāng)成你一個附屬的產(chǎn)業(yè)，就是白扔錢。這是一個非常龐大的、復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)，做一個點(diǎn)很容易，做一個站也不難，投錢就可以做了，但若是想把這張網(wǎng)做成就要面臨巨大的挑戰(zhàn)，特銳德在這條道路上走了5年才有了今天充電網(wǎng)的雛形。

無論是換電還是建立擴(kuò)展業(yè)務(wù)都只是一種方式，徹底解決未來電動汽車充電擔(dān)憂的還是充電體系的健全，企業(yè)做標(biāo)新立異的事情終歸還是關(guān)系到企業(yè)價值的。

未來5年真正實(shí)現(xiàn)充電與車主無關(guān)

于德翔表示充電網(wǎng)的建立，是想要徹底的解決未來開電動汽車時因充電而產(chǎn)生的所有擔(dān)憂。

對于充電擔(dān)憂的解釋，于德翔有這樣一幅構(gòu)想，在未來，開電動汽車的人永遠(yuǎn)不用考慮車剩了多少電，去哪充電，把車交給充電運(yùn)營商，他可以根據(jù)車主上下班時間、路徑及工作環(huán)境來解決充電擔(dān)憂，按一臺車一天行駛100多公里來計算，300公里的續(xù)航里程每天還能有100多公里富余的電量，這時候根據(jù)峰谷電價實(shí)行“低買高賣”，未來的電動汽車可能還可以賺錢。

汽車屬性出現(xiàn)了巨大的改變，傳統(tǒng)油車屬性為拉人拉貨，且傳統(tǒng)油車的油價在全國各地都是一樣的，但是電價卻不一樣，電價是隨著空間軸和時間軸改變的，于德翔想要實(shí)現(xiàn)的是在未來五年“低買高賣”具備良好的商業(yè)模式，充電保證99%跟車主沒有關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)未來的電動汽車應(yīng)該具備的三個屬性，即拉人拉貨、拉能源、拉數(shù)據(jù)和信息。

從于德翔對未來充電的設(shè)想不難看出，電動汽車的發(fā)展與手機(jī)發(fā)展的路線頗有相似之處，電動汽車已經(jīng)成為一個電子產(chǎn)品，十年前一次充電能用半個月以及備用電池的模式早就被淘汰了，于德翔直言未來充電里程過長的電動車也不會發(fā)展的很好，解決長續(xù)航的問題用接力賽的思維就可以解決，一臺車不可能24小時不停行駛，只要停下來立即執(zhí)行充電在理論上不是一件很難的事情。

我國充電樁市場上有百余家運(yùn)營商，在前幾年，國內(nèi)充電行業(yè)的領(lǐng)軍者國家電網(wǎng)、特銳德、南方電網(wǎng)、星星充電、普天新能源等電樁行業(yè)翹楚全部虧損，充電樁遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動汽車的增長速度，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，私人充電樁空閑率達(dá)到75%。

充電樁建設(shè)前期投入大、商業(yè)模式不清晰、盈利困難等問題導(dǎo)致很多企業(yè)望而卻步。對于占據(jù)市場份額較大的企業(yè)也存在收回成本周期長的致命問題，但大亂之后必有大治，以特銳德為例的充電企業(yè)終于在連續(xù)虧損后的2018年迎來盈虧平衡，未來可期。

原標(biāo)題：砸了50多億虧損8億元后 這家電動汽車充電企業(yè)終于有望盈虧平衡