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編者按：交通部發(fā)布正式通知，到2020年底，我國重點區(qū)域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)的公交車將全部更換為新能源汽車。按照上述目標，未來公交車將實現全面電動化，同時會有大批傳統(tǒng)燃油公交車被淘汰，預計新增新能源公交車的市場容量或超百萬輛。

近期，交通部發(fā)布正式通知，到2020年底，我國重點區(qū)域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)的公交車將全部更換為新能源汽車。

按照上述目標，未來公交車將實現全面電動化，同時會有大批傳統(tǒng)燃油公交車被淘汰，預計新增新能源公交車的市場容量或超百萬輛。這對于新能源客車行業(yè)來說，無疑是極大的利好。但就目前來看，時間只剩不到兩年，公交車全面電動化的目標能否實現？未來新能源客車市場能否駛入快車道？

近日，《中國汽車報》記者就相關問題分別采訪了行業(yè)專家和企業(yè)負責人，了解當前新能源客車市場面臨的機遇與挑戰(zhàn)。

“完成目標沒那么簡單”

“完成公交車全面電動化的目標沒那么簡單。”采訪過程中，業(yè)內人士紛紛表示。

其中，重慶交通大學公共交通學者王健指出，從各地新能源公交車保有量來看，除深圳、北京、上海等發(fā)達城市的新能源公交車占比較高之外，其他城市的推廣效果一直不太理想。在這種情況下，想要在2020年實現重點區(qū)域公交車全面電動化，是個比較大的挑戰(zhàn)。

“這個目標對于一些中西部城市來說，完成難度比較大。”中通客車品牌部部長李篤生表示，挑戰(zhàn)主要在于充電樁等基礎設施的配套上，“在新能源公交車保有量不斷提升的同時，想要達到良好的運營效果，必須要有充電樁設備加以支撐。”不過，他指出，建設充電樁需要占用大片土地，可如今城市用地寸土寸金，土地審批可以說是困難重重。充電樁建設無法有效跟進，使很多公交企業(yè)對新能源汽車望而卻步。

此外，李篤生還強調，在完成新能源汽車替換燃油車的同時，還要重點考慮被淘汰燃油車的去向。“據了解，全國多數公交企業(yè)在2015年左右采購了燃油公交車，且采購數量非常大，如果在2020年全部更換為新能源公交車，那這部分燃油車將如何處理，也是個棘手的問題。”他表示。

“能否達成目標，歸根結底在于用戶是否接受和信任新能源車型。”新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平表示，公交車平均線路長度一般不超過50公里，任何一個品牌的新能源公交車的續(xù)駛里程都能勝任營運工作。但很多公交企業(yè)在選擇車輛時，對新能源汽車還是不信任，使新能源公交車的推廣遇到很大阻礙。“其實，用戶的顧慮還是在于車輛本身：技術水平是否過關？產品品質是否過硬？電池壽命能否滿足要求？想要消除這些顧慮，車企必須在技術創(chuàng)新、產品品質以及售后服務能力上不斷提升，同時公共交通的電動化還需要回歸到產品本身的社會屬性，思考究竟怎么樣的產品才能真正受到用戶歡迎。只有這樣，公交車全面電動化的目標才有望達成。”他說道。

技術路線應多元化

在客車業(yè)內人士看來，相較于規(guī)定新能源公交車的采購數量，不如將關注點放在車輛節(jié)能減排的效果上。

“中國發(fā)展公共交通的目的是方便老百姓出行，讓其享有更好的乘坐體驗，同時實現節(jié)能減排的目標。但需要注意的是，實現節(jié)能減排，公交車電動化并不是惟一路徑。”王健認為，此次政策的制定有些偏離公共交通節(jié)能減排的愿景，“如果目標是節(jié)能減排，就應該用排放標準來規(guī)范市場，讓不同技術路線的產品自由競爭，擇優(yōu)使用。尊重技術規(guī)律和市場規(guī)律，才是比較合理的方式。另外，中國地域遼闊，各個地區(qū)的地理環(huán)境、經濟水平各不相同，更應該因地制宜發(fā)展公共交通。”

此外，王健還指出，新能源公交車的技術路線分為多種，但目前受補貼政策的制約，一定程度上影響技術路線正常合理的搭載與布局。“如今，新能源公交車主要有純電動、混合動力、燃料電池等技術路線，為了迎合補貼政策，客車企業(yè)在調整技術路線時相對被動，這對產品的技術創(chuàng)新是極為不利的。”他表示，此時公共交通領域又有一波政策推動，肯定會吸引更多資本蜂擁而至，這時就極易出現產品質量不過關、技術水平不達標等問題。

“我國新能源客車產業(yè)應該多種技術路線并存，而且產品技術路線的選擇權還要交還給企業(yè)和市場。另外，公共交通領域很大程度上依靠國家補貼，有了政府支持，就更應該在規(guī)模發(fā)展的同時，盡力做到高質量發(fā)展，實現產品不斷創(chuàng)新和精細化生產。”曹廣平說道。

關于新能源公交車技術路線的選擇，曹廣平提醒說：“暫時不能滿足經濟效益和社會效益的技術路線，建議在實驗室里多做研究，切記不要輕易在公共交通領域中嘗試，以此來套取國家補貼。產品要對使用效果負責，要對群眾安全負責，還要對國家的投入負責。”

在王健看來，技術路線需結合實際情況進行選擇，比如無軌電車、燃料電池客車、混合動力客車都應該在考慮范圍之內。

新能源客車市場未來可期

如果按照交通部制定的時間表進行推進，新能源客車市場將釋放出大量的需求。

“現在各家客車企業(yè)都在‘摩拳擦掌’，積極做準備，爭取獲得更多的訂單。”李篤生介紹說，“2017年全國公交車保有量約65萬輛，其中新能源公交車27萬輛，保有量替換率達35.9％?？傮w來看，市場潛力還是很大的，各家企業(yè)都有搏一把的機會。而這次需求的釋放，將為新能源客車市場帶來極大的助力。”

“2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3％。排名前十的新能源客車企業(yè)中，僅有4家企業(yè)呈現上漲態(tài)勢。”客車業(yè)內專家劉維(化名)表示，補貼的逐步退坡，導致新能源客車市場增速放緩，而且相比于乘用車，新能源客車補貼金額較高，因此受到退坡影響也相對較大。不過，隨著政府對公共交通能源清潔化要求的提升，新能源客車市場將迎來重大利好。

“過去幾年，雖然一二線城市公交車電動化的步伐走得比較快，但新能源客車的市場空間依然存在。”某品牌大區(qū)經理介紹說：“以北京市場為例，2.8萬輛公交車如今只更新了一多半；三四線城市市場發(fā)展空間更大，再加上政策的助推，新能源客車市場未來可期。”

在李篤生看來，除了政策推動，經濟性優(yōu)勢凸顯也是新能源客車逐漸得到認可的關鍵因素。“如今，越來越多的公交企業(yè)開始關注全生命周期成本，而這正是新能源客車的優(yōu)勢所在。”他指出，雖然新能源公交車的購買成本較高，但相比傳統(tǒng)燃油客車，其后期維護成本和運營成本更低，按照全生命周期成本來計算，新能源客車的確擁有一定優(yōu)勢，這也是公交公司青睞新能源公交車的原因。

特別值得關注的還有氫燃料電池客車。目前，氫燃料電池客車已經迎來市場導入期，主流客車企業(yè)紛紛推出了相應產品。

事實上，氫燃料電池客車的快速發(fā)展，與補貼政策傾斜密切相關。2018新能源汽車補貼政策中，只有燃料電池汽車補貼標準保持不變。這就意味著其他新能源汽車補貼退坡時，燃料電池并不會受到影響。另外，加上重點城市公交車電動化的推動，預計氫燃料公交車也將迎來快速發(fā)展期。

原標題：2020年重點城市公交車全部更換為新能源汽車,多種技術路線并進是關鍵