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編者按：氫燃料電池環(huán)保高效，是新能源汽車的新的解決方案，也是解決全球變暖問題的王牌。但是完美地制造并使用氫燃料電池車還需要不斷的更新與進步，這張王牌打不打的出去還是一道難題。目前，研究人員們已掌握相關(guān)的核心技術(shù)，相信在未來不久，氫燃料電池車能馳進我們的家園。

環(huán)保高效的氫燃料電池，是新能源汽車的終極解決方案？近日，深圳南科燃料電池公司董事長王海江接受深圳商報記者采訪時表示，其團隊解決了多項技術(shù)難題，已成為國內(nèi)唯一一家覆蓋燃料電池動力系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈的公司。但他同時表示，“氫燃料電池車離開進尋常百姓家，還有一段距離。”

“宇宙黑科技”也有難題

尋找新能源，有“宇宙黑科技”之稱的氫能進入人們視線很久了——無污染、效率高、容易制取。如果能和燃料電池順利“結(jié)合”，就能帶來高續(xù)航、零排放的新能源汽車。

傳統(tǒng)的干電池、蓄電池本質(zhì)是一種儲能裝置，將電能貯存起來，需要時再釋放出來；而氫燃料電池，嚴格來說是一種發(fā)電裝置，只要能連續(xù)供應(yīng)氫和空氣，就能持續(xù)發(fā)電。

比起傳統(tǒng)汽車，氫燃料電池車還能做到“即充即走”。2018年，日本豐田北海道生產(chǎn)了一臺Mirai氫燃料電池車，號稱“加氫3分鐘，續(xù)航600公里”。

有如此多的優(yōu)點，氫燃料電池車為何還沒開進百姓家？王海江表示，目前產(chǎn)業(yè)化有兩大難點：成本高和產(chǎn)業(yè)鏈長。

團隊已解決多項技術(shù)難題

“一輛車想上路，絕不僅僅是車本身的事情，還涉及到氫氣的制取—儲運—加氫站建設(shè)—汽車充氫的問題。”王海江說，“同樣燃料電池系統(tǒng)的組裝需要電極板、電解質(zhì)、交換膜、催化劑、擴散層等部件。”

王海江表示，目前我國燃料電池產(chǎn)業(yè)化，有四個“卡脖子”技術(shù)：核心材料、關(guān)鍵部件、電堆和電池系統(tǒng)。

南科燃料電池目前已擁有20多項國內(nèi)專利，解決了燃料電池電堆研發(fā)、雙極板批量化生產(chǎn)、膜電極批量化生產(chǎn)等技術(shù)難題。“比如膜電極中的主要部件之一擴散層，其原材料是碳紙，從國外買一平方米需要1400元左右，而我們現(xiàn)在只需要200-300元。”王海江說。

據(jù)介紹，南科燃料電池將于今年6月舉行首次新品發(fā)布會，產(chǎn)品將陸續(xù)進入市場。

深圳有市場化潛質(zhì)

2015年，王海江受聘為南方科技大學(xué)機械與能源工程系講席教授，并共同成立南科燃料電池公司。

“雖然我們團隊從燃料電池的材料到輔助發(fā)電系統(tǒng)都有研發(fā)，但是就像一輛車能上路不僅僅是這輛車的事，燃料電池車產(chǎn)業(yè)化，也不只是一家公司能做到的。”王海江告訴記者。

2018年，國內(nèi)已有約1800輛氫燃料電池車上路，今年預(yù)計將超過9000輛。“但這和預(yù)計的廣闊市場相比，數(shù)量還很小，主要是配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有跟上。”王海江說。

王海江認為，國內(nèi)的氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化，最有希望從公交車開始落地，因其由相關(guān)部門統(tǒng)一規(guī)劃管理，這是國內(nèi)推行氫燃料電池車的優(yōu)勢所在。在他看來，深圳有推動氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的潛質(zhì)，“深圳起步雖比上海、北京、武漢要慢一些，但已掌握了領(lǐng)先的核心技術(shù)。”

原標題：氫燃料電池車 何時駛?cè)氚傩占?br />