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編者按：自2016年補(bǔ)貼政策發(fā)生轉(zhuǎn)變后，屬于磷酸鐵鋰的光榮時代落下帷幕。而隨著2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式出臺，磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢回歸，除了在新能源車上的應(yīng)用，在儲能領(lǐng)域也普遍采用性能更好的磷酸鐵鋰電池，儲能將是磷酸鐵鋰最重要的潛在市場。

起點(diǎn)研究（SPIR）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動力電池總裝機(jī)量為30.03GWh，其中專用車電池裝機(jī)量為2.84GWh，占比8.3%，同比增長158.4%，相對于乘用車以及客車電池裝機(jī)量，專用車增幅最大。

 

值得注意的是，上半年在專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為1973.6MWh，占比79.7%?；趯Τ杀疽约靶阅艿木C合考慮，磷酸鐵鋰在專用車領(lǐng)域的裝機(jī)量回暖明顯。

 

據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，受益于磷酸鐵鋰市場需求的大幅增長，今年上半年，國軒高科的銷售量超過41000余套（電池系統(tǒng)），裝機(jī)量同比增長97%，其中專用車的裝機(jī)量同比增幅超過5倍。

 

那么，為什么將“回暖”一詞用在今年的磷酸鐵鋰電池上呢？事實上，在早期的新能源領(lǐng)域，磷酸鐵鋰算得上是老大哥般的存在。

 

 

2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財政補(bǔ)貼，在3年內(nèi)每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。

 

推廣之初，集中管理、路線固定的公交車成為了新能源汽車的切入口。政策驅(qū)動下，我國新能源汽車行業(yè)得到爆發(fā)式增長，新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，其核心部件動力電池的出貨量也隨之得到大幅度增長。

 

成本低、安全性極高的磷酸鐵鋰電池一時之間獲得了極大關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池。

 

隨后，當(dāng)新能源汽車的推廣逐漸步入正軌時，2016年補(bǔ)貼政策發(fā)生了轉(zhuǎn)變，開始強(qiáng)調(diào)車輛的續(xù)航里程。續(xù)航里程越高，補(bǔ)貼越高，于是乘用車紛紛將目光轉(zhuǎn)向了續(xù)航能力較強(qiáng)的三元電池。

 

至此，由于客車市場的保有量有限，而乘用車對電池續(xù)航能力要求加強(qiáng)，屬于磷酸鐵鋰的光榮時代暫告一段落。

 

然而，有動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示：“市場會算賬，會根據(jù)性價比選擇最合適的產(chǎn)品，預(yù)計在未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，磷酸鐵鋰與三元兩種技術(shù)路線將并存，并根據(jù)自身的特性爭奪市場。”

 

利潤是企業(yè)的生命線。起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者認(rèn)為，在新能源汽車逐漸市場化的基礎(chǔ)下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將成為其與三元電池競爭的最大優(yōu)勢。

 

于是，補(bǔ)貼大幅退坡后，屬于磷酸鐵鋰電池的機(jī)會再度降臨。

 

 

3月26日，行業(yè)最為關(guān)注的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式出臺，整體退坡超過50%，且沒有再拔高對車輛續(xù)航里程的要求。于是，磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢回歸。

 

一直以來，客車以及專用車領(lǐng)域電池配套都以磷酸鐵鋰為主，乘用車領(lǐng)域雖然以三元為主，但磷酸鐵鋰的應(yīng)用也正在逐漸起量。據(jù)了解，目前包括江淮汽車、北汽新能源、東風(fēng)汽車、上汽通用五菱、南京金龍、奇瑞商用車等都有磷酸鐵鋰車型上公告。

 

綜合來看，磷酸鐵鋰電池的良品率、安全性和循環(huán)壽命的優(yōu)勢也比三元電池更高，在補(bǔ)貼大幅退坡的壓力下體現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢。

 

對此，國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無表示：“退補(bǔ)提速或?qū)⒅匦峦诰蛄姿徼F鋰電池應(yīng)用場景，目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補(bǔ)貼大幅下降的情況下，部分整車廠已經(jīng)在A00級乘用車上重啟磷酸鐵鋰路線。”

 

新能源汽車作為全民關(guān)注的重點(diǎn)，僅靠成本優(yōu)勢自然是站不住腳的。磷酸鐵鋰電池之所以能獲得青睞，一方面是因為市場需求存在，且在不斷增長；另一方面，在續(xù)航能力方面磷酸鐵鋰已取得很大突破。

 

以國軒高科為例，日前其創(chuàng)始人、董事長李縝在一場演講中表示：“國軒高科是國內(nèi)首家為乘用車配套磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯單體能量密度突破190Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，領(lǐng)先全球。”

 

此外，除了在新能源車上的應(yīng)用，李縝稱：“對安全性能、循環(huán)次數(shù)要求極高的儲能領(lǐng)域，也普遍采用性能更好的磷酸鐵鋰電池。”

 

 

有專家表示，鋰電池儲能市場雖然目前還處在示范論證階段，但從長遠(yuǎn)來看，儲能領(lǐng)域?qū)⑹卿囯姵刈畲蟮膽?yīng)用市場。在這一領(lǐng)域，磷酸鐵鋰比三元更具優(yōu)勢，儲能將是磷酸鐵鋰最重要的潛在市場。

 

數(shù)據(jù)顯示，未來十年我國儲能市場的容量將超過6000億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機(jī)規(guī)模將超過50GWh，儲能投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)到2300億元。在2018年度業(yè)績網(wǎng)上說明會中，寧德時代董事會秘書、副總經(jīng)理蔣理表示：“儲能市場前景十分廣闊，未來的市場規(guī)模甚至可能超過動力電池。”

 

但對于在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用，有不少人認(rèn)為這是動力電池由于產(chǎn)能過剩退而求其次的選擇，事實上并不是。

 

寧德時代副董事長黃世霖稱：“很多人說過剩產(chǎn)能是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)。”

 

隨后，在今年5月，寧德時代儲能業(yè)務(wù)總監(jiān)王威透露：“從2018年開始，寧德時代加大了其在全球范圍內(nèi)儲能業(yè)務(wù)的布局，2019年將會推出儲能專用的高安全長壽命的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。”

 

 

6月份，2019年新能源汽車補(bǔ)貼過渡期結(jié)束、已執(zhí)行將近4年的動力電池白名單被取消，新能源行業(yè)正式開啟由市場主導(dǎo)的時代。

 

對經(jīng)歷過起起落落的磷酸鐵鋰電池來說，當(dāng)下不過又是一個新的開始。動力電池市場份額爭奪戰(zhàn)還將繼續(xù)，面對不同技術(shù)路線的電池，市場參與者將各取所需，最后適者生存。

 

原標(biāo)題:起起落落起 磷酸鐵鋰再度崛起？