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編者按：補貼過渡期結束后，新能源汽車行業(yè)挑戰(zhàn)與機遇并存，企業(yè)只有提升核心技術，降低成本，提高效率，才能提高整體競爭力。
新能源汽車補貼如約而至，國家補貼進一步退坡，地方補貼結束歷史使命。不出所料，絕大多數車企并未對產品進行調價，一方面有市場增速放緩的因素，另一方面則是在進一步觀察友商的動態(tài)。市場是否真如平穩(wěn)的價格一般平靜，還是正處于調整的前夜，本報記者在補貼過渡期后走進市場，探究新能源汽車市場在補貼新政下的運行狀態(tài)。
6月26日，原本一個十分平常的日子，但對新能源汽車市場而言，卻成了車企、經銷商、消費者都要作出重要決策和選擇的最后時間點。一切都源于三個月前，3月26日，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），并同步發(fā)布了對補貼調整的政策解讀。
《通知》顯示，新能源汽車財政補貼在2019年進行大幅度退坡，為了防止市場大起大落，設定了三個月的補貼政策過渡期，在過渡期內達到相關標準仍然可以享受一定比例的補貼。過渡期截止日期是6月25日，這就意味著從6月26日開始，新能源汽車將在補貼新政下進行銷售，車企如何調整戰(zhàn)略?經銷商如何應對?市場將出現哪些變化？本報記者帶著這些問題，到市場中尋找答案。
退坡成最大營銷噱頭 暫未出現漲價現象
“江淮現在的價格和6月26日之前的價格一樣，沒有出現上漲，暫時還沒有接到廠家漲價的通知，后續(xù)是否漲價現在還不清楚。”北京一家江淮汽車4S店工作人員李飛（化名）告訴《中國汽車報》記者，“店里主打車型江淮iEVS4一個月的銷量只有十多輛，眼下市場行情沒那么好，不像前兩年競爭對手少、車好賣，現在誰也不敢輕易漲價。”
在北汽新能源的一家4S店，工作人員張云（化名）介紹，目前店內的所有車型，包括EU5、EX3、EX5，都沒有漲價，也沒有聽說車企要漲價的消息。《中國汽車報》記者在該店看到，6月26日前這家店搞了一次‘鉅惠風暴 限時搶GO ’的活動，標明是退坡漲價前最后一次促銷會。
“對我們經銷商來講，終端銷售價格還要看車企，車企如果不漲價，我們也就不會漲價，優(yōu)惠活動也是車企直接給消費者發(fā)放福利，我們經銷商不會讓利。”張云表示。
同樣在6月26日前以“補貼退坡”為噱頭搞優(yōu)惠促銷活動的還有廣汽新能源?！吨袊噲蟆酚浾咴趶V汽新能源一家銷售門店門口看到一個比較大的“官宣”：2018年地補政策全額兜底。當被詢問這個兜底政策是否在2019年全年有效時，該店的一位工作人員連忙擺手：“這是6月26日之前財政補貼過渡期執(zhí)行的政策，現在沒有這樣的承諾了，只是銷售價格沒有變化，我們從車企了解到的小道消息是，7月底前不會漲價，以后漲不漲價，還說不準。”
在一家銷售比亞迪新能源汽車的城市展廳店，一位做市場分析的工作人員王亮（化名）告訴《中國汽車報》記者：“目前店內的車仍然會執(zhí)行原來的銷售價格，暫時不會漲價。”記者了解到原因之一在于4S店在6月26日之前，以補貼過渡期之前的價格向車企預定了大量現車，消化這些車至少需要1~2個月的時間。
“車企都有既定的生產和銷售計劃，不會貿然給經銷商漲價，甚至為了在6月26日之前加速賣掉已經生產的車，會拿出一部分資金讓利給消費者，搞一些促銷活動。”王亮分析，“但等這批車銷售完之后，車企可能就會對價格進行調整，畢竟退坡幅度很大，需要從整個產業(yè)鏈壓低成本，最后能不能保持終端價格不漲，或者微漲，就要看車企自己的能力了。”
車企大多官宣不漲價 背后各懷“小九九”
經銷商終端價格是否上漲，決定權在車企手中，因此車企對補貼大幅度退坡之后的戰(zhàn)略應對更為重要?！吨袊噲蟆酚浾吡私獾?，除了小鵬汽車在補貼政策調整前的2月對車型進行了一次漲價，其余車企尚未對產品進行調價。
“補貼退坡對我們來說是一件好事兒。我們始終聚焦于產品，用產品和服務來打動客戶。我們旗下的哪吒N01月初就已經官宣不漲價。” 合眾汽車品牌公關負責人告訴記者，“我們認為，這一政策上的調整對于行業(yè)也是利好的，適時地引入市場機制，實現優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙，對于行業(yè)中那些真正掌握、擁有核心技術的新能源車企是好消息。作為應對方案，我們在不斷完善產業(yè)鏈體系，同時通過發(fā)展核心技術積極控制成本。”
在傳統車企中，江淮也作出了保價增程的承諾。“短期來看，補貼的大幅退坡確實會影響新能源汽車銷量，尤其是購車成本的提升會使消費者購車動力下降。不過這一推動中國新能源汽車轉型升級的舉措，有利于新能源汽車市場從政策導向轉向市場導向，長期來看會使擁有核心競爭力的車企和廣大消費者真正受益。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，“自主品牌在新能源汽車領域投入更早、發(fā)展更快，讓這些車企擁有了一定市場地位和存量優(yōu)勢，積累了一定用戶和經驗。江淮汽車早在2002年就開始了新能源汽車的研發(fā)，但目前整個行業(yè)還處于相對早期階段，規(guī)模依然有限，如何維護好現有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，成為新能源車企最重要的課題之一。江淮汽車擁有較強的體系能力，在供應鏈管理、成本控制等方面有良好的把控，雖然補貼有較大幅度下降，但江淮iEV家族仍可做到維持之前的最終售價，保持市場競爭力。”
比亞迪汽車銷售有限公司內部人士表示，補貼減少會倒逼車企整合產能利用、優(yōu)化成本和規(guī)?；洜I、加強營銷和拓寬銷售渠道等方式應對。比亞迪已經做好這個預期和應對補貼退坡的準備，通過新能源汽車商業(yè)推廣規(guī)模以及技術創(chuàng)新把成本降低，與補貼退坡帶來的影響相抵消。
“雖然目前還沒有車企明確表示要漲價，但這并不意味著所有車企都有短期內大幅度降低成本的能力，有一部分企業(yè)估計會不賺錢甚至賠本賣車。今年上半年新能源汽車市場增速已經不如去年，如果再對產品漲價，消費者短期內恐怕將避而遠之。”一位業(yè)內人士分析。
降低成本是必修課 好產品無懼退坡
據行業(yè)人士介紹，2017年以來，由于新能源汽車產業(yè)發(fā)展的帶動，與電芯正負極材料相關的貴金屬如鎳、鈷、錳等，價格大幅上漲，電池成本正隨著原材料的上漲不斷攀升。新能源汽車經銷商轉變服務思路、提升服務水平，付出很多努力，在探索新零售的過程中，又會產生試錯成本，資金壓力較大。因此，在補貼大幅度退坡的背景下，降低成本成了車企以及整個汽車產業(yè)鏈的必修課。
安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人認為，對車企而言，應該將目光放到整個市場，而不是向合作伙伴轉嫁壓力。首先，補貼退坡的另一面是促使核心技術升級，起到凈化市場的作用，進入“后補貼時代”，會涌現更高質量、更符合用戶期待的新能源汽車產品。其次，“后補貼時代”并不是不補貼。前端可能要減少補貼，直至退到零，但是在使用端將出現各種各樣的隱性或顯性補貼形式，包括科研經費的補貼、制造設備的補貼，給企業(yè)創(chuàng)造一些有利條件，尤其是開發(fā)更大市場，從短期刺激轉為長期激勵。最后，新能源汽車從星星之火到現在的燎原之勢，已經完成了用戶認識層面的建設，真正到了拼技術、拼產品、拼服務的階段。作為車企來講，要按照國家補貼政策的線路圖，積極消化成本，積極增加規(guī)模，應對“后補貼時代”。
在江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創(chuàng)新中心高級研究員黃頡看來，市場驅動將倒逼車企提升自身的技術研發(fā)能力，通過技術降本來適應未來持續(xù)發(fā)展的市場需求。未來新能源汽車售價存在上調可能性，但終將趨于價格穩(wěn)定。
“動力系統（三電）成本占到總成本的50%以上，其中動力系統中，電池成本最高，占到三電總成本的70%以上，類似于比亞迪這樣的車企，建立了完整的電池全產業(yè)鏈，包括從原材料采集到電芯的設計、模組的研發(fā)和制造、BMS制造以及后期電池的梯次利用和回收，完全可以實現技術端的降低成本，同時還能保障了電池的安全性。” 黃頡進一步分析。
黃頡預計，新能源車企將從這幾個方面控制成本。一是停售一些無法盈利的低端車型，特別是低續(xù)駛里程的車型；二是車企將會聯合產業(yè)鏈上游，通過全產業(yè)鏈的技術提升實現降本，從而降低整車成本；三是車輛未來存在漲價可能性，但是偏向走高端車的路線如通過提升車輛舒適性、安全性、更節(jié)能的車型，同時提高后期服務能力，提升消費端的體驗感。
市場驅動日益明顯 優(yōu)勝劣汰開始加速
從政策驅動轉向產品驅動和市場驅動，一直是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的目標之一。在一位企業(yè)人士看來，新能源汽車不是趨勢而是現實，純電動汽車售價低于傳統燃油車的時代遲早要到來。新能源汽車產業(yè)可以從兩條曲線來看，一條是關于純電動車技術成本，由于這一領域不斷取得技術突破，呈下降走勢，同時產量上升。另一條曲線是內燃機成本曲線，隨著環(huán)境保護意識的加強，特別是對于尾氣排放物中的顆粒物管控日趨嚴格，這條曲線呈上升態(tài)勢。
補貼的退坡正在加速產業(yè)驅動力的轉換。黃頡說：“補貼退坡對市場格局會有較大影響。從政策角度上看，補貼對于續(xù)駛里程的門檻更高了；從技術要求上看，電池系統能量密度的補貼門檻也有所提升。”此前市場情況是高端產能供應不足、低端產能過剩，交通部運輸服務司副司長蔡團結曾表示，截至今年6月底，全國共發(fā)生涉及新能源汽車安全的事故19起，過去幾年我國動力電池的合格率并不高，但卻一塊不剩全部都流入到行業(yè)里。“‘補貼退坡’的到來，行業(yè)將趨于高端走向，加速對落后產品及產能的淘汰，倒逼行業(yè)相關企業(yè)提高品質和技術。”黃頡表示。
“江淮汽車已系統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監(jiān)控、電磁兼容等關鍵技術。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，“隨著新能源汽車補貼政策的逐步調整，新能源汽車產品進一步升級和技術高端化將成為大趨勢。”
該負責人判斷，“新能源汽車市場競爭必然會加劇，這會促進技術更加成熟，研發(fā)成本會隨之逐漸降低，讓企業(yè)專注于技術提高并降低價格，讓新能源汽車真正形成良性增長。同時，多元化的發(fā)展模式給了自主品牌與國際品牌同場競技的機會，甚至還能成為自主品牌走向全球的跳板。新興動力電池產業(yè)化、整車輕量化技術平臺和自動駕駛平臺的競爭，將左右行業(yè)格局。”
比亞迪相關負責人則表示，新能源汽車從政策驅動進入市場和產品驅動符合產業(yè)發(fā)展規(guī)律，應該對中國新能源汽車市場充滿信心。比亞迪會有更多更新的產品推出來，給消費者提供更強的性能、更超值的產品，加強用戶體驗服務和新能源生態(tài)圈的打造。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示，補貼完全退坡以后，市場就會檢驗出哪類企業(yè)才是真正的好企業(yè)，首先產品必須很靠譜，其次必須具備核心技術，最后是具備雄厚的資金實力，抗風險能力強。
——記者感言：
共同迎接充分競爭時代
政策調整靈活動態(tài)，市場變化瞬息萬變，企業(yè)競爭日趨激烈，我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展雖然變化快，但發(fā)展趨勢日漸清晰，正在進入由政策驅動轉向產品驅動和市場驅動的 “后補貼時代”。在筆者看來，“后補貼時代”的判斷沒錯，但更為清晰的判斷應該是進入“充分競爭時代”。
●首先，外資企業(yè)進入的壁壘已逐漸消除。從整車企業(yè)來看，特斯拉已于去年7月10日落戶上海。目前在上海臨港地區(qū)獨資建設的集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠正在加速建設，年生產50萬輛純電動整車的產能意味著市場競爭的激烈程度還要進一步提升。再來看動力電池企業(yè)。不久前，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止，意味著此前對國內動力電池企業(yè)形成保護的“白名單”壽終正寢，此前被擋在市場外的外資動力電池品牌如松下、LG化學、三星SDI等將加速進入中國。
●其次，龍頭企業(yè)對產業(yè)鏈的整合將日趨增多。在降低成本的壓力下，龍頭企業(yè)將進行一系列產業(yè)鏈的整合，該并購的并購，該淘汰的淘汰，最終目的就是提升核心技術，降低成本，提高效率，提高整體競爭力。
●再次，新能源汽車產品的市場供給日趨豐富。隨著自主品牌傳統車企、外資傳統車企、國內外新造車企業(yè)紛紛推出最新的新能源汽車產品，市場供給日趨豐富。這意味著，消費者的可選項更多，在購買時會貨比三家，產品競爭力強的產品將會有更好的市場，反之則很難在市場站穩(wěn)腳跟。
●最后，行業(yè)和市場對產品安全性的要求會更高。動力電池的安全問題，始終是懸在整個產業(yè)頭上的一把利刃。一起燃燒事故可能影響一家企業(yè)的口碑，幾起燃燒事故可能影響的是整個產業(yè)的形象。隨著新能源汽車產銷量的快速攀升，未來因為產品安全缺陷導致的召回將不會是偶然事件。企業(yè)一旦在產品安全保障方面出差錯，上到國家監(jiān)管部門，下至普通消費者，都會投出否決票。
比亞迪掌門人王傳福此前曾對市場競爭有過這樣一番看法：“關于市場的火熱，中國行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市場經濟就是這樣，市場經濟實際上就是過剩經濟，過剩才有競爭，競爭才有繁榮，優(yōu)勝劣汰、死掉一批，活下來的才是真正有本事的，這些有本事的才真正體現生產力的提高，才能夠使市場更加繁榮，提升整體工業(yè)化水平，我覺得這是正常的。”
筆者拙見，新能源汽車的市場足夠廣闊，在充分競爭時代，機遇和挑戰(zhàn)都會更大，企業(yè)孰強孰弱，將會一見高下。
6月26日，原本一個十分平常的日子，但對新能源汽車市場而言，卻成了車企、經銷商、消費者都要作出重要決策和選擇的最后時間點。一切都源于三個月前，3月26日，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），并同步發(fā)布了對補貼調整的政策解讀。
《通知》顯示，新能源汽車財政補貼在2019年進行大幅度退坡，為了防止市場大起大落，設定了三個月的補貼政策過渡期，在過渡期內達到相關標準仍然可以享受一定比例的補貼。過渡期截止日期是6月25日，這就意味著從6月26日開始，新能源汽車將在補貼新政下進行銷售，車企如何調整戰(zhàn)略?經銷商如何應對?市場將出現哪些變化？本報記者帶著這些問題，到市場中尋找答案。
退坡成最大營銷噱頭 暫未出現漲價現象
“江淮現在的價格和6月26日之前的價格一樣，沒有出現上漲，暫時還沒有接到廠家漲價的通知，后續(xù)是否漲價現在還不清楚。”北京一家江淮汽車4S店工作人員李飛（化名）告訴《中國汽車報》記者，“店里主打車型江淮iEVS4一個月的銷量只有十多輛，眼下市場行情沒那么好，不像前兩年競爭對手少、車好賣，現在誰也不敢輕易漲價。”
在北汽新能源的一家4S店，工作人員張云（化名）介紹，目前店內的所有車型，包括EU5、EX3、EX5，都沒有漲價，也沒有聽說車企要漲價的消息。《中國汽車報》記者在該店看到，6月26日前這家店搞了一次‘鉅惠風暴 限時搶GO ’的活動，標明是退坡漲價前最后一次促銷會。
“對我們經銷商來講，終端銷售價格還要看車企，車企如果不漲價，我們也就不會漲價，優(yōu)惠活動也是車企直接給消費者發(fā)放福利，我們經銷商不會讓利。”張云表示。
同樣在6月26日前以“補貼退坡”為噱頭搞優(yōu)惠促銷活動的還有廣汽新能源?！吨袊噲蟆酚浾咴趶V汽新能源一家銷售門店門口看到一個比較大的“官宣”：2018年地補政策全額兜底。當被詢問這個兜底政策是否在2019年全年有效時，該店的一位工作人員連忙擺手：“這是6月26日之前財政補貼過渡期執(zhí)行的政策，現在沒有這樣的承諾了，只是銷售價格沒有變化，我們從車企了解到的小道消息是，7月底前不會漲價，以后漲不漲價，還說不準。”
在一家銷售比亞迪新能源汽車的城市展廳店，一位做市場分析的工作人員王亮（化名）告訴《中國汽車報》記者：“目前店內的車仍然會執(zhí)行原來的銷售價格，暫時不會漲價。”記者了解到原因之一在于4S店在6月26日之前，以補貼過渡期之前的價格向車企預定了大量現車，消化這些車至少需要1~2個月的時間。
“車企都有既定的生產和銷售計劃，不會貿然給經銷商漲價，甚至為了在6月26日之前加速賣掉已經生產的車，會拿出一部分資金讓利給消費者，搞一些促銷活動。”王亮分析，“但等這批車銷售完之后，車企可能就會對價格進行調整，畢竟退坡幅度很大，需要從整個產業(yè)鏈壓低成本，最后能不能保持終端價格不漲，或者微漲，就要看車企自己的能力了。”
車企大多官宣不漲價 背后各懷“小九九”
經銷商終端價格是否上漲，決定權在車企手中，因此車企對補貼大幅度退坡之后的戰(zhàn)略應對更為重要?！吨袊噲蟆酚浾吡私獾?，除了小鵬汽車在補貼政策調整前的2月對車型進行了一次漲價，其余車企尚未對產品進行調價。
“補貼退坡對我們來說是一件好事兒。我們始終聚焦于產品，用產品和服務來打動客戶。我們旗下的哪吒N01月初就已經官宣不漲價。” 合眾汽車品牌公關負責人告訴記者，“我們認為，這一政策上的調整對于行業(yè)也是利好的，適時地引入市場機制，實現優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙，對于行業(yè)中那些真正掌握、擁有核心技術的新能源車企是好消息。作為應對方案，我們在不斷完善產業(yè)鏈體系，同時通過發(fā)展核心技術積極控制成本。”
在傳統車企中，江淮也作出了保價增程的承諾。“短期來看，補貼的大幅退坡確實會影響新能源汽車銷量，尤其是購車成本的提升會使消費者購車動力下降。不過這一推動中國新能源汽車轉型升級的舉措，有利于新能源汽車市場從政策導向轉向市場導向，長期來看會使擁有核心競爭力的車企和廣大消費者真正受益。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，“自主品牌在新能源汽車領域投入更早、發(fā)展更快，讓這些車企擁有了一定市場地位和存量優(yōu)勢，積累了一定用戶和經驗。江淮汽車早在2002年就開始了新能源汽車的研發(fā)，但目前整個行業(yè)還處于相對早期階段，規(guī)模依然有限，如何維護好現有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，成為新能源車企最重要的課題之一。江淮汽車擁有較強的體系能力，在供應鏈管理、成本控制等方面有良好的把控，雖然補貼有較大幅度下降，但江淮iEV家族仍可做到維持之前的最終售價，保持市場競爭力。”
比亞迪汽車銷售有限公司內部人士表示，補貼減少會倒逼車企整合產能利用、優(yōu)化成本和規(guī)?；洜I、加強營銷和拓寬銷售渠道等方式應對。比亞迪已經做好這個預期和應對補貼退坡的準備，通過新能源汽車商業(yè)推廣規(guī)模以及技術創(chuàng)新把成本降低，與補貼退坡帶來的影響相抵消。
“雖然目前還沒有車企明確表示要漲價，但這并不意味著所有車企都有短期內大幅度降低成本的能力，有一部分企業(yè)估計會不賺錢甚至賠本賣車。今年上半年新能源汽車市場增速已經不如去年，如果再對產品漲價，消費者短期內恐怕將避而遠之。”一位業(yè)內人士分析。
降低成本是必修課 好產品無懼退坡
據行業(yè)人士介紹，2017年以來，由于新能源汽車產業(yè)發(fā)展的帶動，與電芯正負極材料相關的貴金屬如鎳、鈷、錳等，價格大幅上漲，電池成本正隨著原材料的上漲不斷攀升。新能源汽車經銷商轉變服務思路、提升服務水平，付出很多努力，在探索新零售的過程中，又會產生試錯成本，資金壓力較大。因此，在補貼大幅度退坡的背景下，降低成本成了車企以及整個汽車產業(yè)鏈的必修課。
安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人認為，對車企而言，應該將目光放到整個市場，而不是向合作伙伴轉嫁壓力。首先，補貼退坡的另一面是促使核心技術升級，起到凈化市場的作用，進入“后補貼時代”，會涌現更高質量、更符合用戶期待的新能源汽車產品。其次，“后補貼時代”并不是不補貼。前端可能要減少補貼，直至退到零，但是在使用端將出現各種各樣的隱性或顯性補貼形式，包括科研經費的補貼、制造設備的補貼，給企業(yè)創(chuàng)造一些有利條件，尤其是開發(fā)更大市場，從短期刺激轉為長期激勵。最后，新能源汽車從星星之火到現在的燎原之勢，已經完成了用戶認識層面的建設，真正到了拼技術、拼產品、拼服務的階段。作為車企來講，要按照國家補貼政策的線路圖，積極消化成本，積極增加規(guī)模，應對“后補貼時代”。
在江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創(chuàng)新中心高級研究員黃頡看來，市場驅動將倒逼車企提升自身的技術研發(fā)能力，通過技術降本來適應未來持續(xù)發(fā)展的市場需求。未來新能源汽車售價存在上調可能性，但終將趨于價格穩(wěn)定。
“動力系統（三電）成本占到總成本的50%以上，其中動力系統中，電池成本最高，占到三電總成本的70%以上，類似于比亞迪這樣的車企，建立了完整的電池全產業(yè)鏈，包括從原材料采集到電芯的設計、模組的研發(fā)和制造、BMS制造以及后期電池的梯次利用和回收，完全可以實現技術端的降低成本，同時還能保障了電池的安全性。” 黃頡進一步分析。
黃頡預計，新能源車企將從這幾個方面控制成本。一是停售一些無法盈利的低端車型，特別是低續(xù)駛里程的車型；二是車企將會聯合產業(yè)鏈上游，通過全產業(yè)鏈的技術提升實現降本，從而降低整車成本；三是車輛未來存在漲價可能性，但是偏向走高端車的路線如通過提升車輛舒適性、安全性、更節(jié)能的車型，同時提高后期服務能力，提升消費端的體驗感。
市場驅動日益明顯 優(yōu)勝劣汰開始加速
從政策驅動轉向產品驅動和市場驅動，一直是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的目標之一。在一位企業(yè)人士看來，新能源汽車不是趨勢而是現實，純電動汽車售價低于傳統燃油車的時代遲早要到來。新能源汽車產業(yè)可以從兩條曲線來看，一條是關于純電動車技術成本，由于這一領域不斷取得技術突破，呈下降走勢，同時產量上升。另一條曲線是內燃機成本曲線，隨著環(huán)境保護意識的加強，特別是對于尾氣排放物中的顆粒物管控日趨嚴格，這條曲線呈上升態(tài)勢。
補貼的退坡正在加速產業(yè)驅動力的轉換。黃頡說：“補貼退坡對市場格局會有較大影響。從政策角度上看，補貼對于續(xù)駛里程的門檻更高了；從技術要求上看，電池系統能量密度的補貼門檻也有所提升。”此前市場情況是高端產能供應不足、低端產能過剩，交通部運輸服務司副司長蔡團結曾表示，截至今年6月底，全國共發(fā)生涉及新能源汽車安全的事故19起，過去幾年我國動力電池的合格率并不高，但卻一塊不剩全部都流入到行業(yè)里。“‘補貼退坡’的到來，行業(yè)將趨于高端走向，加速對落后產品及產能的淘汰，倒逼行業(yè)相關企業(yè)提高品質和技術。”黃頡表示。
“江淮汽車已系統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監(jiān)控、電磁兼容等關鍵技術。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，“隨著新能源汽車補貼政策的逐步調整，新能源汽車產品進一步升級和技術高端化將成為大趨勢。”
該負責人判斷，“新能源汽車市場競爭必然會加劇，這會促進技術更加成熟，研發(fā)成本會隨之逐漸降低，讓企業(yè)專注于技術提高并降低價格，讓新能源汽車真正形成良性增長。同時，多元化的發(fā)展模式給了自主品牌與國際品牌同場競技的機會，甚至還能成為自主品牌走向全球的跳板。新興動力電池產業(yè)化、整車輕量化技術平臺和自動駕駛平臺的競爭，將左右行業(yè)格局。”
比亞迪相關負責人則表示，新能源汽車從政策驅動進入市場和產品驅動符合產業(yè)發(fā)展規(guī)律，應該對中國新能源汽車市場充滿信心。比亞迪會有更多更新的產品推出來，給消費者提供更強的性能、更超值的產品，加強用戶體驗服務和新能源生態(tài)圈的打造。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示，補貼完全退坡以后，市場就會檢驗出哪類企業(yè)才是真正的好企業(yè)，首先產品必須很靠譜，其次必須具備核心技術，最后是具備雄厚的資金實力，抗風險能力強。
——記者感言：
共同迎接充分競爭時代
政策調整靈活動態(tài)，市場變化瞬息萬變，企業(yè)競爭日趨激烈，我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展雖然變化快，但發(fā)展趨勢日漸清晰，正在進入由政策驅動轉向產品驅動和市場驅動的 “后補貼時代”。在筆者看來，“后補貼時代”的判斷沒錯，但更為清晰的判斷應該是進入“充分競爭時代”。
●首先，外資企業(yè)進入的壁壘已逐漸消除。從整車企業(yè)來看，特斯拉已于去年7月10日落戶上海。目前在上海臨港地區(qū)獨資建設的集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠正在加速建設，年生產50萬輛純電動整車的產能意味著市場競爭的激烈程度還要進一步提升。再來看動力電池企業(yè)。不久前，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止，意味著此前對國內動力電池企業(yè)形成保護的“白名單”壽終正寢，此前被擋在市場外的外資動力電池品牌如松下、LG化學、三星SDI等將加速進入中國。
●其次，龍頭企業(yè)對產業(yè)鏈的整合將日趨增多。在降低成本的壓力下，龍頭企業(yè)將進行一系列產業(yè)鏈的整合，該并購的并購，該淘汰的淘汰，最終目的就是提升核心技術，降低成本，提高效率，提高整體競爭力。
●再次，新能源汽車產品的市場供給日趨豐富。隨著自主品牌傳統車企、外資傳統車企、國內外新造車企業(yè)紛紛推出最新的新能源汽車產品，市場供給日趨豐富。這意味著，消費者的可選項更多，在購買時會貨比三家，產品競爭力強的產品將會有更好的市場，反之則很難在市場站穩(wěn)腳跟。
●最后，行業(yè)和市場對產品安全性的要求會更高。動力電池的安全問題，始終是懸在整個產業(yè)頭上的一把利刃。一起燃燒事故可能影響一家企業(yè)的口碑，幾起燃燒事故可能影響的是整個產業(yè)的形象。隨著新能源汽車產銷量的快速攀升，未來因為產品安全缺陷導致的召回將不會是偶然事件。企業(yè)一旦在產品安全保障方面出差錯，上到國家監(jiān)管部門，下至普通消費者，都會投出否決票。
比亞迪掌門人王傳福此前曾對市場競爭有過這樣一番看法：“關于市場的火熱，中國行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市場經濟就是這樣，市場經濟實際上就是過剩經濟，過剩才有競爭，競爭才有繁榮，優(yōu)勝劣汰、死掉一批，活下來的才是真正有本事的，這些有本事的才真正體現生產力的提高，才能夠使市場更加繁榮，提升整體工業(yè)化水平，我覺得這是正常的。”
筆者拙見，新能源汽車的市場足夠廣闊，在充分競爭時代，機遇和挑戰(zhàn)都會更大，企業(yè)孰強孰弱，將會一見高下。
原標題：補貼過渡期結束后，新能源汽車市場平靜下暗流涌動
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