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編者按：隨著6月底的補貼過渡期結束，新的補貼政策將正式實施，新能源汽車補貼退坡幅度最高達到60%。補貼的退坡使6月新能源汽車市場小幅度上漲，隨后7月新能源汽車銷量直線下滑。未來各地政府也將大力支持新能源市場，新能源汽車的使用環(huán)境越來越好，車企發(fā)展必然會越來越有信心。

一直以來，我國新能源汽車市場的火熱發(fā)展離不開國家政策的大力扶持，特別是對新能源汽車企業(yè)的補貼政策。但“補貼”勢必難以長期持續(xù)，產業(yè)的發(fā)展規(guī)律終將回歸市場規(guī)律。今年3月份，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發(fā)布，預示著新能源市場后補貼時代的來臨。隨著6月26日補貼過渡期結束，新的補貼政策將正式實施，新能源汽車補貼退坡幅度最高達到60%，面對后補貼時代，新能源汽車企業(yè)應當怎樣調整，適應競爭更加激烈的市場環(huán)境呢？

補貼退坡 新能源車企7月銷量小幅度下滑

新能源汽車7月的銷量數據雖然仍未出爐。不過，其產量已出現(xiàn)了下滑。高工產業(yè)研究院（GGII）最新發(fā)布的《動力電池月度數據庫》統(tǒng)計顯示，2019年7月我國新能源汽車生產約7.4萬輛，同比下降6%，環(huán)比下降43%。同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會也已下調了今年新能源汽車的預期，銷量從160萬輛調整至150萬輛左右。

而在已公布7月成績單的新能源車企中，多家新能源汽車7月銷量也出現(xiàn)下滑。此前在新能源領域位居首位的比亞迪，其7月新能源汽車銷量為1.7萬輛，同比減少11.8%，這是比亞迪新能源車今年首次出現(xiàn)同比下滑，不過其1~7月的銷量依然增長了73.1％。江淮新能源汽車7月銷量更是同比大跌了66.5%至1738輛，旗下六款車型月均銷量不足300輛。而根據吉利汽車官方發(fā)布的數據，其在2019年7月的總銷量中，4476輛為新能源和電氣化汽車，在6月份這一數字為1.6萬輛，同樣出現(xiàn)大幅下滑的狀況。

補貼的退坡造成了6月新能源汽車市場的小幅度井噴，透支了部分需求，并隨后導致7月份新能源汽車銷量的下滑。國海證券分析認為，車企需要調整自身產品線和定價策略適應新的市場環(huán)境，預計8月份開始有望逐月環(huán)比上漲。

自掏腰包 咬牙保價 都不是長久之計

一直以來，我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展都離不開政策的大力扶植，當潮水退去，究竟誰在“裸泳”也將慢慢浮出水面。一方面補貼在退坡，另一方面補貼的標準越來越嚴格，對電池密度、續(xù)航里程有了更高的要求。競爭更加激烈的當下，有不少車企都選擇用自掏腰包的方式來挽留市場。

這其中的代表車企有威馬、長安、廣汽新能源、歐拉、比亞迪等。6月25日，威馬汽車就率先打出了“保價”牌，宣布威馬EX5將維持15.98萬-23.98萬元的補貼后售價不變。不過，這種廠家自行補貼保價的方式并非長久之計，企業(yè)的“財力”能夠支撐其讓利經營到什么時候也未可知，大部分采取這種做法的品牌都還未給出活動的維持期限，消費者也只能“且買且珍惜”了。

對于造車新勢力來說，玩車本就是燒錢的活動，現(xiàn)在更是邁入了“資本較量”的階段。而對于傳統(tǒng)老牌車企來說，補貼寒潮來臨后的日子同樣不好過。以國內新能源界的“龍頭車企”比亞迪為例，面對補貼退坡，比亞迪同樣豪邁地宣稱旗下全系新能源車型都可以繼續(xù)享受2018年的新能源全額補貼，但活動截止到今年10月31日。

這種廠家自掏腰包補貼保價的行為雖然是各大品牌的主流做法，但業(yè)內普遍認為，其本質上還是一種權宜之計，難以長期維持。

誠然，并不是所有車企都有底氣和能力去打“保價牌”，尤其是對那些目前都尚未實現(xiàn)盈利的新能源車企而言。雖然很可能會喪失部分潛在客戶，但一些車企在壓力前還是選擇了“保利潤”，提高了產品終端市場的售價。

以蔚來ES8為例，其僅僅是保持了車型的“官方指導價”不變，但補貼削減后，消費者購車的實際門檻將有所提高。此前，在地方和國家的雙重補助下，蔚來ES8最低只要不到40萬元就可以入手，但如今起售價44.8萬元的ES8只剩下了2.7萬元的國補，前后購車價差額不小。

在新政策的過渡期間，“買車要趁早，馬上漲價了”還可以視為營銷口號，但過早的透支消費也無法避免補貼退坡后的漲價，對于這樣做的車企，購車門檻提升后，恐怕又要流失一部分潛在消費者了。

補貼退坡 創(chuàng)新更應該上坡

隨著“后補貼”時代的來臨，新能源汽車市場進入了補貼大幅退坡、競爭日益激烈的下半場，選擇保價就需要讓利，選擇漲價也要承擔銷量斷崖的風險，或許只有以提升產品力、升級技術降低成本等方式“真刀實槍”地戰(zhàn)斗，才能在整體下行的大環(huán)境下繼續(xù)生存。

此前，上汽集團的董事長陳虹曾在今年的兩會上直言：“我國新能源汽車仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。”而當車企不再緊盯補貼、為了迎合政策而造車時，或許反而更能從消費者的角度去思考用戶的真正需求，從而生產出更具競爭力的汽車。

因此，當補貼“退坡”時，創(chuàng)新更要“上坡”。激活新能源汽車市場，補貼政策只是最初的“扶一把”“送一程”，但溫室的花朵沒有未來，最終起決定作用的還是技術和服務。價格便宜已經滿足不了消費者的需求，能否通過技術創(chuàng)新解決續(xù)航里程、充電時間、電池壽命等短板，能否通過設計創(chuàng)新提升產品體驗，能否通過管理創(chuàng)新釋放規(guī)?；б鎭斫档统杀?，決定著車企能否擺脫補貼依賴，在市場競爭中贏得優(yōu)勢。這就要求新能源車企在高質量發(fā)展的道路上開足馬力。

值得一提的是，將來補貼退坡完畢，并不意味著政策扶持的停止。如今“雙積分”等政策的接力，正是在倒逼車企提升技術水平和市場競爭力。有“退”有“增”的差異化引導，展現(xiàn)出國家扶持企業(yè)做優(yōu)做強的鮮明導向。此外，除了對車企的扶持，各地政府部門也正在大力推進基礎設施建設。新能源汽車的使用環(huán)境越來越好，車企發(fā)展必然會越來越有信心。

原標題：“后補貼”時代 創(chuàng)新是新能源車企“渡劫”良方