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編者按：目前，我國動力電池產(chǎn)業(yè)總體產(chǎn)能過剩，但是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能嚴(yán)重不足，急需進(jìn)一步創(chuàng)新發(fā)展，取得具有顛覆性的技術(shù)突破。 動力電池產(chǎn)能能否跟得上，直接影響了車企電動化轉(zhuǎn)型的步伐，我國電池企業(yè)既要降成本也要提技術(shù)。

近日，奧迪發(fā)布了入門級電動汽車e-tron 50 quattro，其性能參數(shù)和旗艦車型e-tron相比，明顯降低。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在大部分車企一門心思提高續(xù)航里程的大環(huán)境下，稱動力電池供應(yīng)不足或是導(dǎo)致奧迪e-tron “減配”的主要原因之一。

多款電動車型因電池供應(yīng)不足延期交付

據(jù)了解，本次奧迪發(fā)布的入門級純電動汽車e-tron 50 quattro作為e-tron的低功率版本，在核心參數(shù)上有明顯降低，電池容量由95kWh減到了71kWh，續(xù)航里程也由之前的417km縮短為300km。

對此，業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推出低里程產(chǎn)品可能是為了滿足逐漸衍生的、細(xì)分市場的用戶需求。而另一方面，很可能是因為其動力電池供應(yīng)商LG Chem（以下簡稱“LG化學(xué)”）高端電池供應(yīng)不足所致。

記者梳理資料發(fā)現(xiàn)，作為戴姆勒和大眾等車企的核心電池供應(yīng)商，LG化學(xué)和各家車企之間的供應(yīng)矛盾早已顯現(xiàn)。據(jù)外媒報道，由于動力電池供應(yīng)量有限，以及與LG化學(xué)存在調(diào)價糾紛，奧迪只能推遲交付其首款旗艦電動車e-tron，用戶等待時長從兩個月延長至“6到7個月”。此外，由于電池供應(yīng)問題，奧迪今年僅能生產(chǎn)4.5萬輛電動汽車，比預(yù)期減少1萬輛。

奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC動力電池同樣由LG化學(xué)提供。其交付期限也慘遭“拖延”，從年中交付推遲到今年11月以后，僅有少量VIP用戶能“享受”如期交付待遇。推遲交付的原因，奔馳方面歸結(jié)于“電池供應(yīng)不足”。

無獨(dú)有偶，因電池供應(yīng)出現(xiàn)問題，去年通用汽車推遲在中國市場投放別克VELITE6車型。今年4月，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克稱松下公司電池供應(yīng)不足，導(dǎo)致其Model3轎車產(chǎn)量受限。

市場兩極分化嚴(yán)重

顯然，作為純電動車型的重要組成部分，動力電池產(chǎn)能能否跟得上，直接影響了車企電動化轉(zhuǎn)型的步伐。

“奧迪此時推出入門款車型，可能是‘見招拆招’，既能緩解電池供需矛盾，又能降低用戶購車成本，用入門級車型搶占一部分市場。”業(yè)內(nèi)人士指出，雖然此舉短期內(nèi)可能有助于奧迪緩解供需矛盾，但動力電池高端產(chǎn)能不足的問題“不治將恐深”：盡管國內(nèi)外動力電池企業(yè)投資量持續(xù)增長，動力電池總產(chǎn)能可能已經(jīng)覆蓋了新能源整車需求，但是真正的“高端”電池仍供不應(yīng)求。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時指出，種種跡象表明，新能源汽車市場的爆發(fā)速度遠(yuǎn)超預(yù)期，想要跟上車企升級換代的步伐，電池企業(yè)也要對自身產(chǎn)品開發(fā)提前布局。

然而，以國內(nèi)為例，近些年受補(bǔ)貼政策影響，一些電池企業(yè)的關(guān)注點(diǎn)落在產(chǎn)能上，一味地擴(kuò)大產(chǎn)能，卻忽略了產(chǎn)品的升級研發(fā)，導(dǎo)致動力電池市場兩極分化嚴(yán)重，低水平重復(fù)建設(shè)問題突出。部分電池企業(yè)無法滿足車企的新需求，顯得有些“拖后腿”。

此外，車企和電池企業(yè)往往是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，日韓高端動力電池產(chǎn)能早已被實力強(qiáng)勁的跨國車企鎖定。“連資源豐富的奧迪、奔馳都拿不到高端電池，更反映出隨著車企對電池產(chǎn)品要求不斷提升，動力電池高端產(chǎn)能不足問題正進(jìn)一步加劇。”

多家車企醞釀自建電池工廠

記者注意到，在巨大的電池供應(yīng)壓力下，一家車企往往與多家電池供應(yīng)商同時開展合作，但其動力電池供應(yīng)依然無法得到保證。業(yè)內(nèi)人士指出，為了解決電池供應(yīng)問題，“車企和電池企業(yè)都在下苦功。”

從汽車制造商角度來看，為了緩解供應(yīng)不足帶來的焦慮，減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴，不少車企把自建電池工廠提上議程。

2018年8月，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池。2019年5月，大眾集團(tuán)監(jiān)事會決定斥資10億歐元與歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作，自建動力電池工廠。

一位動力電池業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時表示，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，車企自建工廠，能更好地保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，不受制于人，特別是在目前高端電池供給不足的情況下尤為重要。但動力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，從研發(fā)到規(guī)?；a(chǎn)需要較長時間。此時，高端電池產(chǎn)能缺口，給了一些技術(shù)達(dá)標(biāo)企業(yè)，尤其是像比亞迪、寧德時代等我國本土企業(yè)進(jìn)入高端電池供應(yīng)鏈的機(jī)會，但我國電池企業(yè)也要在降成本和提技術(shù)方面下苦功，保證產(chǎn)品的吸引力。

中國工程院院士吳鋒也曾表示，動力電池技術(shù)發(fā)展的不確定性，意味著現(xiàn)有技術(shù)可能隨時被顛覆；我國動力電池目前狀況是總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，急需進(jìn)一步創(chuàng)新發(fā)展，取得顛覆性的技術(shù)突破。“美國能源部最近對動力電池提出了更高的性價比指標(biāo)，所以我覺得從整個材料體系和電池體系來講，我們都要有些創(chuàng)新性的思路。”

原標(biāo)題：動力電池高端產(chǎn)能不足問題加劇