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編者按：隨著新能源汽車的發(fā)展，中國零部件產(chǎn)業(yè)這幾年發(fā)展速度迅猛，然而由于政策補(bǔ)貼的退坡，外資企業(yè)加入動力電池市場，這無疑加速了國內(nèi)動力電池細(xì)分市場競爭。

電動化了，汽車零部件格局可能要變天。

中國零部件已經(jīng)享受了幾年先發(fā)優(yōu)勢。外資零部件品牌瞅準(zhǔn)補(bǔ)貼退出、市場化競爭開啟的機(jī)會，也推出了打磨已久的產(chǎn)品。新一輪的拼爭將打響，而且這次，雙方基本在一個起跑線上。

領(lǐng)先的外資零部件品牌，做了哪些準(zhǔn)備？對各種節(jié)能和新能源技術(shù)的應(yīng)用前景怎么看？他們怎么看他們的中國對手？借著9月17日，電動汽車百人會舉辦的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會的契機(jī)，我們來探究一二。

在電動化上，從節(jié)油率由低到高，有48V、發(fā)動機(jī)啟停、混動、插電混動、純電動等多種路線。國外領(lǐng)先的零部件企業(yè)，在各種路線上都有產(chǎn)品，只是此前一直對新能源汽車市場成熟度有疑問，僅在48V、弱混、混動方面有比較多應(yīng)用。

此時，他們已經(jīng)完全準(zhǔn)備各種技術(shù)路線的產(chǎn)品，特別是針對純電驅(qū)動的。

以大陸為例，大陸投資（中國）有限公司高級副總裁、動力總成中國總經(jīng)理格雷戈?duì)枺繋炷嵩跁险f，電氣化方面，他們有一系列的產(chǎn)品，在48伏電機(jī)、高壓功功率電子、電驅(qū)動、動力總成域控制器、熱管理、電池和充電業(yè)務(wù)等方面都有。

他還特別提及，大陸即將發(fā)布一款高壓三合一電驅(qū)系統(tǒng)，包括電機(jī)、減速器和轉(zhuǎn)換器。這一三合一電驅(qū)系統(tǒng)，電機(jī)功率120kwh或150kw，將比他們在2011年的產(chǎn)品基礎(chǔ)上減重20%、成本降低30%。

這一產(chǎn)品將在天津生產(chǎn)，供給中國和全球整車廠。

德爾福同樣也提供全面的電動化產(chǎn)品，囊括逆變器、雙向逆變器、48V逆變器、高壓電源箱、三合一逆變器、電池包控制器、車載充電機(jī)、混合系統(tǒng)控制軟件、混動系統(tǒng)內(nèi)監(jiān)測控制器等等。

針對純電動汽車，德爾福特別驕傲地展示了他們“業(yè)界首個”800伏量產(chǎn)碳化硅逆變器。這個給高電壓平臺適配的逆變器，有助于大功率快充技術(shù)的實(shí)現(xiàn)。

來搶奪中國純電驅(qū)動市場的外資零部件越來越多，而且走向細(xì)分市場。本次會議，還有一家外資企業(yè)前來叫賣動力電池盒。

海斯坦普此前是一家做白車身、底盤、機(jī)構(gòu)件的汽車金屬組件公司。不過，該公司還專門研發(fā)了動力電池盒，包括電池蓋板、電芯保護(hù)模塊、電池托盤、電池保護(hù)板。海斯坦普這一電池盒，將被用于大眾汽車將大量生產(chǎn)的純電動MEB平臺車型。

該公司亞太區(qū)副總裁坎迪多·岡薩雷斯介紹，對于油改電、多驅(qū)動形式平臺，以及純電動平臺開發(fā)的純電動車型，相對于同級別的燃油車，重量要增加58%、26%和35%，續(xù)航里程則要降低56%、60%和61%。

由此，減重是電動汽車的核心需求之一。由此，負(fù)重很高的動力電池包的輕量化任務(wù)不小。海斯坦普的動力電池托盤，應(yīng)用鋁合金等輕量化材料，并采取新的裝配工藝。

同時，安全性也是重要考量因素，對于純電動汽車動力電池托盤，必須考慮球壓試驗(yàn)、側(cè)面柱碰試驗(yàn)和壓潰試驗(yàn)的要求，需要保證碰撞能量的吸收，以保證電芯的完整性，保證乘員安全。而海斯坦普的電池盒整體結(jié)構(gòu)方案，能夠滿足這些要求。

幾乎所有外資品牌零部件廠商，都看好汽車的電動化前景，不過對于不同的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線，他們看法不一。

在燃油車和新能源各技術(shù)路線上，德爾福科技集團(tuán)副總裁博格丹·貝瑞安達(dá)認(rèn)為，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)至少還有一代可以開發(fā)、生產(chǎn)、銷售。48V輕混存在的時間窗口期可能就非常短。因?yàn)樗墓?jié)能效果有限，同時駕駛體驗(yàn)和燃油車沒什么區(qū)別。

貝瑞安達(dá)特別看好插電式混合動力。他認(rèn)為，歐洲人喜歡開車遠(yuǎn)行，所以更崇尚插電式混動，歐洲主機(jī)廠為了這樣的需求，會大量研發(fā)，使得插電式混合動力價格往下走，惠及歐洲乃至中國、全世界的消費(fèi)者。

大陸的格雷戈?duì)?？庫尼引用的研究稱，僅就中國市場而言，輕型車（可以理解為乘用車）在2025年將有23%是新能源汽車（純電動和插電式混合動力，純電占近18%），“這個比我們預(yù)期還要快，也比其他國家市場的增速要快。”同時，全混、48V、微混，加起來也要占據(jù)25%左右。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明在會上主要介紹 iBooster產(chǎn)品。它既能給電動汽車作為動能回收、剎車的功能，又能給緊急制動剎車提供冗余。由于中國新能源汽車走在世界最前面，整個國家戰(zhàn)略和推動力非常高，ibooster市場也會比其他國家好。

電氣化帶來的市場空間毋庸多言，中外零部件品牌都將為此盡力拼爭。

德爾福的貝瑞安達(dá)說，德爾福三年前就把全球電子電氣化總部放在了上海，希望能夠在本土化推動中國市場，甚至于國際市場在新能源汽車上面的發(fā)展。

他說“我們是外資唯一一家100%在中國開發(fā)研發(fā)電氣化產(chǎn)品的企業(yè)。不像其他企業(yè)研發(fā)都是其他國家。”德爾福在蘇州設(shè)立工廠，產(chǎn)品不僅提供給中國，也提供給全球其他市場。

博世也是本地研發(fā)、本地生產(chǎn)。陳黎明說，“我們在蘇州，有除了德國之外全球第二大的研發(fā)中心，包括硬件開發(fā)、ECU的開發(fā)等等，都在我們蘇州研發(fā)中心進(jìn)行完成。目前大概有將近400名軟件工程師，致力于新能源和自動駕駛的研發(fā)。同時我們還有兩個測試中心一個是在連云港，一個是在海拉爾，全年任何天氣之下，我們都能進(jìn)行車輛的測試。”

博世的工廠則在南京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，“今年3月份我們已經(jīng)在中國本土生產(chǎn)我們iBooster產(chǎn)品，同時也開發(fā)了相應(yīng)的供應(yīng)鏈，以在中國能夠更好地支持主機(jī)廠。”陳黎明透露，這個產(chǎn)品蔚來、上汽、吉利都用了，“今年大概還有15款車型將配備這個產(chǎn)品。”

對于中外零部件企業(yè)的競爭，陳黎明說，有看到來自中國零部件企業(yè)的競爭和挑戰(zhàn)。“國內(nèi)有一些企業(yè)在積極開發(fā)iBooster產(chǎn)品。希望后面會有比較多的競爭，因?yàn)楦偁幰彩呛檬?，能更好提高產(chǎn)品的質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本，使應(yīng)用更廣泛。”

德爾福的貝瑞安達(dá)說，很多國內(nèi)的競爭對手也是雄心壯志，“我們面對很強(qiáng)的競爭，但是我們始終認(rèn)為，技術(shù)創(chuàng)新才是致勝法寶。”

玉柴股份執(zhí)行副總裁林志強(qiáng)也認(rèn)同技術(shù)是競爭的核心。談及中外電氣化零部件企業(yè)的競爭，他表示對中國企業(yè)的前景并不太樂觀。“歐美、日本企業(yè)，電機(jī)、電池技術(shù)的研究深度、技術(shù)儲備的厚度，比中國的企業(yè)要扎實(shí)很多。只不過他們之前認(rèn)為市場不到全部純電化這種程度，所以從產(chǎn)能上、從商品化這塊進(jìn)程是慢了一些。”他建議，中國的企業(yè)要掌握核心的技術(shù)，在沒有補(bǔ)貼時代，技術(shù)發(fā)展是越來越快的。

原標(biāo)題：外資零部件品牌加速國內(nèi)動力電池細(xì)分市場競爭，究竟誰能笑到最后？