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新能源汽車推廣十年有余，熱度有增無減，動力電池行業(yè)也隨之水漲船高。在市場發(fā)展的過程中，有企業(yè)無奈“倒下”，有企業(yè)主動轉(zhuǎn)型，而行業(yè)集中度如今已相當之高，頭部企業(yè)市場優(yōu)勢地位顯著。即便這樣，仍有企業(yè)選擇現(xiàn)在進入。比如，前不久號稱要占據(jù)電動汽車相關(guān)市場份額10%的富士康;再比如，最近高調(diào)舉辦品牌戰(zhàn)略發(fā)布會的領(lǐng)湃新能源。

現(xiàn)階段，新能源汽車行業(yè)正由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。在這樣的背景下，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池領(lǐng)軍企業(yè)今年以來動作頻繁，紛紛展開新的布局以期獲得更大的市場優(yōu)勢。“在現(xiàn)在的市場競爭下，那些處于低層的動力電池供應(yīng)商想活下來比較艱難。”一位要求匿名的行業(yè)資深人士在接受《中國汽車報》記者采訪時發(fā)出感概。那么，對于新進入者來說，到底還有沒有市場機會?

■市場集中度提高 新進入者雄心勃勃

動力電池行業(yè)的市場集中度正在逐步提高。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年1～ 10月，我國動力電池裝車量累計40GWh，共計66家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少4家。其中，排名前3、前5和前10的企業(yè)動力電池裝車量占總裝車量的份額分別為72.2%、82.6%和92.4%。這也意味著，除了前10家供應(yīng)商之外，56家動力電池企業(yè)在搶占僅為7.6%的市場份額。

“頭部動力電池企業(yè)經(jīng)過前期的發(fā)展和積累，已獲得比較深厚的經(jīng)驗和能力。”新能源汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平向記者表示，行業(yè)裝機量排名前十的動力電池企業(yè)絕大部分綜合實力較強，且能夠踏準政策和市場的節(jié)奏，排名在后的56家供應(yīng)商，恐怕面臨難以逾越的“鴻溝”。

對未來動力電池行業(yè)的發(fā)展，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅認為，技術(shù)和產(chǎn)品的主流方向還是高容量三元鋰及石墨材料為主，不過現(xiàn)在很多固態(tài)電池企業(yè)都在嘗試采用半固態(tài)或全固態(tài)方案。

富士康科技母公司——鴻海精密工業(yè)有限公司，計劃與菲亞特克萊斯勒(FCA)組建合資公司，以便在中國市場開發(fā)和生產(chǎn)電動汽車。鴻海董事長劉揚偉表示，希望公司在2025～ 2027年占據(jù)電動汽車市場10%的份額。為了實現(xiàn)這個目標，富士康正與多家汽車制造商進行談判，并將固態(tài)電池作為其電動汽車的突破口。據(jù)報道，富士康將在2024年推出一款能夠改進現(xiàn)有動力電池的大容量儲存設(shè)備，即固態(tài)電池。

而在近期召開的2020中國國際鋰電技術(shù)高峰論壇上，領(lǐng)湃新能源作為動力電池后起之秀首次亮相。據(jù)領(lǐng)湃新能源總經(jīng)理曹文明介紹，在品牌戰(zhàn)略上，公司制定了“三步走”的戰(zhàn)略，第一步是為主流車企提供爆款電池，做主流車企的電池供應(yīng)商，第二步是成為車規(guī)級電池解決方案的創(chuàng)導(dǎo)者，第三步是與整車企業(yè)一起開發(fā)未來客戶需要的集成整車設(shè)計的智慧電池解決方案，再基于智能電池領(lǐng)域的開發(fā)和應(yīng)用，打通動力電池、儲能、充電樁等業(yè)務(wù)領(lǐng)域，成為智慧能源領(lǐng)跑者。

根據(jù)高工鋰電的相關(guān)研究，目前動力電池行業(yè)的新進入者數(shù)量明顯減少，但這些企業(yè)大都有備而來且具備一定的資源優(yōu)勢，也有可能成為市場一股重要新勢力。

■“馬太效應(yīng)”顯著 弱勢企業(yè)或倒下或轉(zhuǎn)型

不過，這些新進入者面對的市場競爭將異常激烈，一邊是巨頭占據(jù)高位，不斷強化自身核心競爭力;一邊是尾部企業(yè)不堪重負，紛紛選擇退出謀求轉(zhuǎn)型。

西部證券發(fā)布的行業(yè)研究報告顯示，動力電池行業(yè)核心競爭力主要體現(xiàn)在三個方面：一是產(chǎn)品材料研發(fā)，二是生產(chǎn)工藝積累，三是產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。當下，排名靠前的動力電池企業(yè)正在通過這些方式提升核心競爭力。比如，寧德時代圍繞主業(yè)，以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)進行投資。再比如，比亞迪、寧德時代、國軒高科等主流企業(yè)不約而同地推出動力電池新技術(shù)、新產(chǎn)品。

前述行業(yè)資深人士告訴記者：“之前我們曾為長安汽車、奇瑞汽車等十幾家整車企業(yè)配套動力電池，供貨量很大。在深圳的街道上，常常能看到配裝我們產(chǎn)品的新能源汽車，心里感到很自豪。”但他坦言，隱憂時時刻刻伴隨：“隨著新能源汽車保有量的逐漸增多，一些產(chǎn)品質(zhì)量問題也開始暴露。在事故原因還未調(diào)查清楚之前，整車企業(yè)就傾向于把它們歸罪于動力電池供應(yīng)商。在多重因素影響下，車企不愿及時支付貨款，導(dǎo)致供應(yīng)商現(xiàn)金流告急，經(jīng)營出現(xiàn)危機。”

事實上，近年來，動力電池企業(yè)因資金鏈斷裂導(dǎo)致破產(chǎn)的例子時有發(fā)生。“沃特瑪、國能電池都是活生生的例子。”行業(yè)資深人士稱，有了這些“前車之鑒”，出于對自身定位和企業(yè)發(fā)展的長期考慮，他決定不再參與這片“紅海”的競爭。

“近兩年，儲能、3C電池、兩輪電動車、電動船舶、無人機等新興應(yīng)用市場‘發(fā)酵’，定位細分市場，打造特色產(chǎn)品，給處于第二梯隊的動力電池企業(yè)提供了更多機會。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、電池“達沃斯”秘書長于清教在對行業(yè)調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，部分中小企業(yè)在細分領(lǐng)域電池出口方面也做得有聲有色，并且出口產(chǎn)品占據(jù)營收的50%以上，比如啟停電源、戶外電源等。

■機會不會屬于所有人 能否開拓整車用戶至關(guān)重要

“今年以來，受疫情影響，不少行業(yè)都在思考怎么活下去的問題。‘虎口奪食’恐怕行不通，企業(yè)需要清楚自己的定位，從自身優(yōu)勢出發(fā)。很多大企業(yè)經(jīng)憑借既有優(yōu)勢與合作方簽訂了長期訂單，在打入新供應(yīng)鏈方面，相較于中小企業(yè)更有話語權(quán)。”于清教認為。

整零企業(yè)共建動力電池合資公司，或整車企業(yè)發(fā)展旗下動力電池業(yè)務(wù)，已成為一種行業(yè)趨勢。這也意味著其他同行將難以進入這些車企的動力電池供應(yīng)商名單。不過，富士康和領(lǐng)湃新能源等新進入者，也絕非只有一身膽氣。富士康在消費電子產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域擁有深厚積累，又將依靠FCA這一車企資源，并且產(chǎn)品直指未來新星“固態(tài)電池”;領(lǐng)湃新能源是化工領(lǐng)域A股上市公司達志科技旗下動力電池板塊，于去年7月成功研發(fā)出首款高鎳產(chǎn)品。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華曾表示，未來在動力電池行業(yè)勝出者將會技術(shù)流的企業(yè)。在當下動力電池行業(yè)技術(shù)和材料創(chuàng)新大發(fā)展、大繁榮的當下，企業(yè)更容易借此搶占市場。在曹廣平看來，動力電池行業(yè)的新進入者并非完全沒有機會：“資金是活下來的長期保障，企業(yè)要苦練內(nèi)功，增強綜合實力，補短板，多融資。”

不過，于清教強調(diào)，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈固然到處是機會，但機會并不屬于所有企業(yè)。對于以to B模式發(fā)展的供應(yīng)商來說，要聚焦、專業(yè)，堅持長期主義、迭代創(chuàng)新，不必滿足所有市場、所有客戶的所有需求，要優(yōu)先滿足優(yōu)質(zhì)客戶的第一需求。

“要抓住中國新能源汽車行業(yè)由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)換機遇，打造適合新形勢的適銷對路產(chǎn)品，比如低成本產(chǎn)品、高安全性產(chǎn)品、長壽命產(chǎn)品等。此外，還要加強技術(shù)創(chuàng)新，既要差異化又要上水平，布局先進動力電池關(guān)鍵技術(shù)，穩(wěn)中求新。”曹廣平說。

對于這些動力電池新進入者來說，如何開拓整車企業(yè)客戶，將成為首要考驗。

原標題：巨頭蠶食、壓力下承，動力電池行業(yè)還有“新人”機會嗎？