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編者按：在全社會(huì)節(jié)能減排的背景下，電動(dòng)汽車(chē)也無(wú)法“置身事外”。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，未來(lái)幾年，電動(dòng)車(chē)規(guī)模將呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，其對(duì)電力系統(tǒng)的沖擊必將無(wú)可避免，降低電動(dòng)汽車(chē)電耗是緩解這一風(fēng)險(xiǎn)的有效方式。

隨著電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，其未來(lái)對(duì)供電系統(tǒng)的巨大壓力成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)。從電動(dòng)汽車(chē)角度來(lái)看，在上游電源無(wú)法控制的情況下，做好自身的節(jié)能降耗，十分必要且日益迫切。

“2025年，純電動(dòng)乘用車(chē)新車(chē)平均電耗降至12.0千瓦時(shí)/百公里”——國(guó)務(wù)院辦公廳近期印發(fā)的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》對(duì)電動(dòng)汽車(chē)控制電耗水平提出了明確要求。

降低電動(dòng)汽車(chē)電耗，已成當(dāng)下亟待攻關(guān)的現(xiàn)實(shí)課題。

理論電耗與實(shí)際情況差距較大

與燃油車(chē)一樣，電動(dòng)汽車(chē)的電耗與整車(chē)性能、駕駛工況、車(chē)身重量、外形設(shè)計(jì)等因素密切相關(guān)。電耗低，意味著總電量相同的情況下有更優(yōu)秀的續(xù)航和更低的使用成本。

不同種類、大小車(chē)輛的電耗水平存在差異。比如，比亞迪漢EV兩驅(qū)版本續(xù)航里程為605公里,百公里電耗14.1千瓦時(shí)；蔚來(lái)ES8續(xù)航里程580公里，百公里耗電21千瓦時(shí)左右；微小電動(dòng)車(chē)宏光MINI EV百公里電耗在10千瓦時(shí)以下。

“這是實(shí)驗(yàn)室理想工況下的測(cè)試結(jié)果，與實(shí)際道路的電耗存在較大差距。” 能源基金會(huì)清潔交通項(xiàng)目高級(jí)主任龔慧明指出，2025年實(shí)現(xiàn)“純電動(dòng)乘用車(chē)新車(chē)平均電耗降至12.0千瓦時(shí)/百公里”的目標(biāo)沒(méi)有太大難度，但更關(guān)鍵的是車(chē)輛的實(shí)際電耗，這才能反映出消費(fèi)者的真實(shí)使用感受。

在實(shí)際使用中，消費(fèi)者會(huì)將燃油車(chē)中的耗油大戶稱為“油老虎”，相比起來(lái)，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的電耗指標(biāo)并不敏感。但實(shí)際上，冬季耗電快、充電慢、續(xù)航里程大打折扣等電動(dòng)汽車(chē)使用中的核心痛點(diǎn)，都與電耗水平直接相關(guān)。電池容量決定電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程，而要把電池效果發(fā)揮到最佳水平，電控系統(tǒng)在其中扮演著重要角色。此前新能源乘用車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，更傾向于單純的車(chē)輛續(xù)航，導(dǎo)致行業(yè)更關(guān)注電池容量和電池能量密度，對(duì)電控系統(tǒng)的重視不足。

“電動(dòng)汽車(chē)15千瓦時(shí)的百公里電耗，與燃油車(chē)消耗 5升汽油的水平相當(dāng)。”國(guó)家新能源汽車(chē)創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛指出，電動(dòng)汽車(chē)電耗過(guò)高，不利于節(jié)能減排。

記者注意到，近年來(lái)，相關(guān)政策越來(lái)越強(qiáng)調(diào)電耗概念。2020年6月出臺(tái)的《關(guān)于修改〈乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法的決定〉》更加注重對(duì)車(chē)輛整車(chē)集成水平的考量，通過(guò)引入電耗調(diào)整系數(shù)鼓勵(lì)企業(yè)開(kāi)發(fā)低能耗車(chē)型。

電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)最大的挑戰(zhàn)

電耗已成為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量的重要衡量因素，而電耗不只由電控系統(tǒng)決定。“冬天開(kāi)著空調(diào)在高速路上行駛，續(xù)航里程要降低50%。”在王秉剛看來(lái)，影響電動(dòng)汽車(chē)電耗的因素很多，首先，車(chē)輛消耗功率與車(chē)速的三次方成正比，也就是說(shuō)車(chē)輛在城市道路行駛電耗較低，而高速公路上行駛的風(fēng)阻增加了電耗；其次，不同于燃油車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱供暖，電動(dòng)汽車(chē)用電池加熱，開(kāi)空調(diào)要多出30%的電耗；再者，不同車(chē)輛的動(dòng)能回收技術(shù)水平存在差異，影響電耗。

對(duì)車(chē)企而言，降低實(shí)際電耗并不容易。

“新能源汽車(chē)未來(lái)最大的挑戰(zhàn)是電耗。” 廣汽新能源集團(tuán)有限公司總經(jīng)理古惠南曾公開(kāi)表示，當(dāng)前電機(jī)系統(tǒng)效率已達(dá)到90%，進(jìn)一步提高存在壓力。他認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)品輕量化、小型化和電池技術(shù)進(jìn)步是降低電耗最有效的方法。

輕量化與節(jié)能效果呈線性關(guān)系。微小電動(dòng)汽車(chē)電池功率與容量較小，整車(chē)質(zhì)量輕，在電耗上具有先天優(yōu)勢(shì)。由此，輕量化是當(dāng)前車(chē)企發(fā)力的方向之一，在鋁合金、復(fù)合材料，3D打印技術(shù)等方面，相關(guān)企業(yè)已開(kāi)展探索。

電池方面，龔慧明坦言，目前主流電池的充放電效率已達(dá)到較高水平，進(jìn)一步提高頗具壓力。電動(dòng)汽車(chē)的電耗要求趨于嚴(yán)格，也迫使電池生產(chǎn)商在電池容量和能量密度方面尋求突破性技術(shù)。

此外，隨著汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)化不斷深入，5G技術(shù)、自動(dòng)駕駛的應(yīng)用，意味著裝載更多的傳感器和激光雷達(dá)等智能化元器件，也將大幅增加耗電量。

降電耗是一項(xiàng)系統(tǒng)工程

對(duì)車(chē)企而言，降低車(chē)輛電耗是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，包括減輕車(chē)身重量、降低風(fēng)阻、提高驅(qū)動(dòng)效率、加強(qiáng)能量回收和熱管理等均需得到整體優(yōu)化。

龔慧明指出，電動(dòng)汽車(chē)還處于快速發(fā)展階段，通過(guò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗是當(dāng)前的重點(diǎn)工作。他進(jìn)一步指出，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛將幫助交通行業(yè)大幅度削減能耗。一方面，借助無(wú)人駕駛共享化，人們可以按出行人數(shù)選擇車(chē)型，減少大車(chē)空座的浪費(fèi)；另一方面，無(wú)人駕駛也將從整體運(yùn)營(yíng)上提高交通效率。

除技術(shù)攻關(guān)外，龔慧明同時(shí)強(qiáng)調(diào)，行業(yè)也要重視車(chē)輛結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)導(dǎo)向等非技術(shù)因素的作用。“微小電動(dòng)汽車(chē)節(jié)能，但如果市場(chǎng)可供選擇的產(chǎn)品都是7座SUV的大型車(chē)輛，整體電耗肯定很高。”龔慧明指出，最終決定乘用車(chē)平均電耗的是全部新車(chē)加權(quán)平均電耗降低的程度。因此，要合理布局電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

在王秉剛看來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)要降低電耗，關(guān)鍵是企業(yè)要合理設(shè)計(jì)車(chē)輛的續(xù)航里程，切不可盲目追求高續(xù)航多加電池。在外形設(shè)計(jì)上，車(chē)企要多下功夫降低空氣阻力系數(shù)，同時(shí)積極推廣熱泵空調(diào)，提高暖氣效率。此外，發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，增加充電樁密度使車(chē)輛適當(dāng)少裝電池，降低車(chē)重也同樣重要。

原標(biāo)題：電動(dòng)汽車(chē)降電耗已成剛需