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在整個汽車行業(yè)都在新能源領(lǐng)域加碼競速的當(dāng)口，最早的入局者、背靠戴姆勒和比亞迪“兩座大山”的騰勢卻已站在了懸崖邊緣。日前有消息稱，戴姆勒內(nèi)部決定終止騰勢項目，不再對其進(jìn)行投入。盡管騰勢官方對此并未做出回應(yīng)，但這樣的消息并非空穴來風(fēng)。


早在今年2月，戴姆勒CEO康林松就針對騰勢的發(fā)展做出了明確回應(yīng)：“騰勢新推出的騰勢X成功與否，將決定這個品牌的未來，戴姆勒對騰勢的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成，我們會繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定。”

入局10年仍未打開市場

曾被比亞迪董事長王傳福冠以“站在巨人肩膀上出生的品牌”來形容的騰勢汽車成立于2010年，由戴姆勒和比亞迪共同出資。作為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的產(chǎn)物，騰勢首款產(chǎn)品一度風(fēng)光無限，得到了廣泛關(guān)注與認(rèn)可。騰勢首款車型（騰勢300）早在2014年便已上市，基于奔馳B200平臺研發(fā)，主攻高端電動車市場，起售價36.9萬元。彼時，中國電動汽車市場才剛剛起步。對比一下“后來者”們的推出時間，蔚來汽車首款產(chǎn)品ES8于2017年12月正式上市，小鵬汽車首款純電產(chǎn)品G3則于2018年12月才入局登場，騰勢是絕對的先行者。在這10年里，騰勢見證了中國新能源汽車市場的重要變化，看著自主品牌車企迅速崛起以及造車新勢力們進(jìn)入2.0時代，奠定了如今兩極分化的新格局。

但作為“先行者”，騰勢卻并未“乘東風(fēng)”。發(fā)展逐漸遲緩，甚至突破乏力遲遲未打開市場。記者查閱公開銷量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年至2020年，騰勢年銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛。梳理騰勢5年來銷量不難發(fā)現(xiàn)，騰勢自2014年推出首款車型至今，總銷量還未超過2萬輛。今年1-2月，騰勢X的累計銷量也僅為581輛。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師在談及騰勢銷績一直不佳的原因時，向記者表示：“這樣的銷量表現(xiàn)不外乎有幾點原因，一是品牌宣傳推廣力度太弱，首先知名度就很低，不足以吸引足夠多的潛在用戶關(guān)注。二是騰勢第一代產(chǎn)品定位高端本無問題，問題是讓用戶購買要有足夠的品牌吸引力和相應(yīng)服務(wù)生態(tài)。這就需要事先大投資推廣做鋪墊。”

因此盡管后續(xù)比亞迪、戴姆勒也持續(xù)向騰勢增資輸血。天眼查信息顯示，截至2020年1月，騰勢接收投資總額已達(dá)到72.6億元人民幣，注冊資本也增加至57.6億元人民幣。但是仍未改變頹勢。據(jù)比亞迪公告顯示2017-2019年，騰勢按權(quán)益法確認(rèn)的投資收益分別是-2.32億元、-4.75億元以及-5.39億元。

有業(yè)內(nèi)人士向記者分析指出，造成騰勢始終難以撐起高端市場的原因一部分是由于汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，銷量是檢驗品牌能否走得更長遠(yuǎn)的關(guān)鍵因素。反觀定位高端的騰勢，之前的幾款車型都未能形成影響力，且如今僅一款騰勢X在售，單薄的產(chǎn)品線、慘淡的銷量、較弱的流量和聲量讓騰勢難以撐起高端市場。

“先行者”緣何淪為“邊緣者”？

也正是由于高端定位沒得到消費者認(rèn)可，因此騰勢股東方之一戴姆勒對新能源汽車領(lǐng)域的觀望態(tài)度或是騰勢沒做起來的原因之一。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出：“國內(nèi)大多合資企業(yè)是合資方將車型導(dǎo)入到合資公司里，而騰勢沒有這樣，騰勢300是拿奔馳車做了油改電，換殼換標(biāo)，同時用了比亞迪的核心三電技術(shù)，這可以說是戴姆勒當(dāng)時持觀望態(tài)度的重要信號，那時戴姆勒還沒有在新能源領(lǐng)域、尤其是純電動汽車領(lǐng)域做大規(guī)模投入，因此也沒有現(xiàn)成技術(shù)能落地中國。另一方面，戴姆勒其實從心里還是怕騰勢會拉低自己的品牌形象，也不想將自己的一些技術(shù)轉(zhuǎn)到比亞迪方為其所用。”

再看另一股東方比亞迪，該業(yè)內(nèi)人士分析稱：“基于上述原因，其實騰勢的所有核心技術(shù)都是比亞迪方的，但時間一長，比亞迪也對此不再上心，畢竟對它而言，依靠自己的核心技術(shù)發(fā)展自身的新能源產(chǎn)業(yè)更為靠譜。因此騰勢依靠的技術(shù)很多都是前期較為基礎(chǔ)的，在后續(xù)發(fā)力上，比亞迪也并未傾注更多全新技術(shù)，這也導(dǎo)致了騰勢的核心競爭力日漸不足。”

鐘師也持相同觀點，在他看來，前些年歐美日韓車企都對中國電動汽車市場極其關(guān)注，但對投入又都極其謹(jǐn)慎，這從市場邏輯是可以理解的。戴姆勒通過騰勢做一個市場試探性的氣球，比亞迪對騰勢提供電池和配套解決方案，通過與戴姆勒合作可提升比亞迪的企業(yè)形象，間接在股市上獲得增益，同時可學(xué)習(xí)戴姆勒在開發(fā)整車時的傳統(tǒng)經(jīng)驗。彼此各有所圖，都不是拿騰勢的銷績做終極目標(biāo)。

現(xiàn)在看來，盡管騰勢背靠戴姆勒和比亞迪“兩座大山”、作為新能源汽車領(lǐng)域的先行者，但如今卻難逃高開低走的命運(yùn)。連年虧損、銷量慘淡、逐漸被主流市場邊緣化都已成為騰勢必須打破的桎梏。但今時不同往日，如今整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越熱鬧，特別是自主品牌動作頻頻，去年很多企業(yè)都宣布成立了自己的高端新能源品牌。再加上對股東雙方來說，騰勢也并不是他們在華的唯一新能源路徑，在這樣的大背景下，騰勢想要改變僵局并非易事。

鐘師告訴記者：“騰勢起步時間在搞純電動的車企里是屬最早的一撥。自騰勢成立之初，比亞迪和戴姆勒就在為各自的發(fā)展做準(zhǔn)備。由于戴姆勒是拿騰勢在華做電動車業(yè)務(wù)的試驗田，投資額是被框定的，風(fēng)險也預(yù)估好的，一旦騰勢嘗試不利可以果斷金蟬脫殼，損失一部分投資額就當(dāng)投石問路的學(xué)習(xí)代價。對比亞迪來說，想要利用在新能源汽車技術(shù)上的優(yōu)勢，借此獲得戴姆勒的造車技術(shù)，轉(zhuǎn)型高端化，提升品牌形象的目標(biāo)也未能實現(xiàn)，那么也不會再對其有過多關(guān)注。”

完成使命或?qū)⒅x幕離場

正如鐘師所言，隨著比亞迪和戴姆勒各自加速在新能源領(lǐng)域的布局，騰勢對于雙方股東來說存在感愈加薄弱，但這也從側(cè)面反映出比亞迪和戴姆勒各自都在新能源方面成長迅速，已經(jīng)完全不需要再需要“攙扶前行”。

如今，戴姆勒計劃在全球范圍內(nèi)建立電池生產(chǎn)基地。已聯(lián)手北汽，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，首純電動SUV EQC也在2019年上市。依托于純電車型架構(gòu)（EVA）平臺的全新純電車型（EQS）預(yù)計將于今年推出。按照此前規(guī)劃，2021年將是梅賽德斯-奔馳的“EQ之年”。

而比亞迪則逐漸形成了以王朝系列為核心的主線產(chǎn)品矩陣，王朝系列或?qū)⒊蔀楸葋喌先碌母叨似放疲⒃?020年牽手豐田成立新的合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司。近日，比亞迪也傳出消息稱或?qū)⒃偻瞥鋈赂叨诵履茉雌放?ldquo;海豚”。

如今騰勢已經(jīng)完成了合作雙方的歷史使命，戴姆勒已經(jīng)讓奔馳另立EQ電動車子品牌系列，承擔(dān)新的市場使命；比亞迪也在高端電動車‘漢’上嘗到成功的甜頭后也正在琢磨新立高端電動車品牌。至于騰勢的未來，就看雙方?jīng)Q定是盡快讓其壽終正寢還是讓“殘值”繼續(xù)滑行一段時間，但無論是哪種選擇，對于完成使命的騰勢來說，十年沉浮后退出歷史舞臺都或許已成為了必然結(jié)局。

原標(biāo)題 ：十年沉浮 騰勢將退？