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“電動汽車的模塊化設(shè)計是必然趨勢。當(dāng)前，一些企業(yè)的電動汽車產(chǎn)品單一，產(chǎn)量不夠，還談不上模塊化設(shè)計。如果電動汽車大規(guī)模生產(chǎn)銷售，模塊化設(shè)計就勢在必行。”

最近，麥格納將與以色列初創(chuàng)企業(yè)REE Automotive合作研發(fā)一款模塊化電動汽車，以幫助其加強(qiáng)在電動汽車領(lǐng)域的實(shí)力。作為寶馬和捷豹路虎的代工企業(yè)，麥格納也被外界稱為蘋果自動駕駛汽車的潛在伙伴。2020年，麥格納和韓國LG電子成立合資企業(yè)，生產(chǎn)電動車動力系統(tǒng)，以求在電動汽車市場繁榮時期確立自己的市場地位。

對于這家以代工聞名的企業(yè)來說，如果電動汽車實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，更能擴(kuò)大其市場影響。在傳統(tǒng)燃油汽車時代，模塊化成為各家汽車企業(yè)追求的“香餑餑”，是銷量提升之后降低成本的有效手段。不過，在電動汽車時代到來之時，隨著電動汽車零部件結(jié)構(gòu)和造車?yán)砟畹母淖儯K化是電動汽車發(fā)展必走之路嗎？

模塊化是實(shí)現(xiàn)零部件通用化的必然趨勢

REE平臺具有像滑板一樣的底座，上面可以支持不同的車輛設(shè)計。兩家公司同意利用REE的平臺聯(lián)合設(shè)計打造電動汽車。麥格納和REE在一份聲明中表示，這些電動汽車可以完全按照“全球科技公司和電動汽車制造商”的規(guī)格來制造，同時加速進(jìn)入市場。據(jù)悉，REE已經(jīng)簽署了多份協(xié)議，約26萬輛電動汽車將使用REE平臺。

北京理工大學(xué)教授林程在接受《中國汽車報》記者采訪時說，作為一個工業(yè)產(chǎn)品，汽車肯定需要實(shí)現(xiàn)模塊化。原因是，如果汽車工業(yè)不進(jìn)行模塊化產(chǎn)品開發(fā)，那么它的經(jīng)濟(jì)效益就上不來；只有實(shí)現(xiàn)整車模塊化，才能實(shí)現(xiàn)零部件通用化、降低零部件成本。

其實(shí)，從2012年大眾集團(tuán)發(fā)布了MQB模塊化平臺后，許多汽車企業(yè)都在追求模塊化。對模塊化需求最強(qiáng)烈、也最有能力做好模塊化的，是那些銷量大、擁有多平臺產(chǎn)品線的規(guī)模化汽車企業(yè)，比如大眾、豐田、奔馳、寶馬、吉利等。

模塊化還會成為電動汽車產(chǎn)品發(fā)展的必然趨勢嗎？有行業(yè)人士表示，以特斯拉等為代表的造車新勢力遵循產(chǎn)品短線原則，無形中弱化了對模塊化平臺開發(fā)的需求。在此情況下，這些企業(yè)可以更加充分地發(fā)揮單一車型設(shè)計優(yōu)勢。當(dāng)前，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等造車新勢力量產(chǎn)上市的還只有兩三款車，10萬輛銷量是一個極大的門檻。

當(dāng)前，一些造車新勢力或其他汽車企業(yè)純電動汽車的車型比較單一，產(chǎn)量不夠，還談不上實(shí)現(xiàn)模塊化。林程表示：“如果企業(yè)將來想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模銷量，就必須實(shí)現(xiàn)模塊化。”

新能源汽車行業(yè)獨(dú)立研究員曹廣平告訴記者，和傳統(tǒng)燃油汽車一樣，電動汽車模塊化肯定是一種趨勢；相比燃油汽車，電動汽車更容易實(shí)現(xiàn)模塊化；麥格納與REE合作研發(fā)的模塊化電動汽車具有廣闊的市場前景。

動力電池成為模塊化需要關(guān)注的重點(diǎn)

曹廣平認(rèn)為，電動汽車更容易實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)的根本原因在于，三電系統(tǒng)等零部件之間以柔性的電纜連接，與燃油汽車的“發(fā)動機(jī)-變速器-傳動軸”之間完全以硬性的機(jī)械連接有所不同；因?yàn)殡妱悠嚨尿?qū)動部件所占的體積比燃油發(fā)動機(jī)更小，剩下的電池雖然體積較大，但更容易在底盤上進(jìn)行布置。

記者了解到，當(dāng)前，各家汽車企業(yè)為了進(jìn)一步提高自己的產(chǎn)品競爭力，已經(jīng)發(fā)布了各種平臺，比如現(xiàn)代E-GMP、大眾MEB、通用Ultium等一系列新能源汽車模塊化平臺。在今年上海國際車展上，現(xiàn)代汽車正式帶來了E-GMP平臺的首款車型—艾尼氪5。

其實(shí)，相對燃油汽車來講，電動汽車實(shí)現(xiàn)模塊化需要進(jìn)行幾項(xiàng)改革。有專業(yè)人士表示，其中一項(xiàng)就是大幅簡化整車結(jié)構(gòu)。記者了解到，由于電動汽車以動力電池為整車架構(gòu)核心，機(jī)械零部件數(shù)量相比燃油汽車大量減少，并且電驅(qū)系統(tǒng)和電子電氣設(shè)備早已經(jīng)在零部件層面實(shí)現(xiàn)了集成，也有越來越多的供應(yīng)商能夠提供動力總成的整合平臺解決方案。

REE技術(shù)是將所有電動汽車的傳統(tǒng)核心零部件（電力系統(tǒng)、懸架和制動系統(tǒng)等）整合到拱形輪艙組件，然后將這些組件安裝到平坦的模塊化底盤的四個角。這種底盤的優(yōu)點(diǎn)是可容納更多電池組，并可適應(yīng)多種類型汽車。

不過，曹廣平指出：“電動汽車模塊化所需的條件并沒有完全成熟。比如，電池仍是其最大瓶頸。電池技術(shù)開發(fā)還沒有根本突破，電池種類、材料體系、成組方式、形狀、大小、熱管理、充放電特性、安全特性等很多方面仍不穩(wěn)定。因此，電池模塊仍然沒有完全確定。”

大眾汽車的MEB平臺圍繞電池而造，圍繞電池組進(jìn)行布局，電池組、電機(jī)等核心組件均設(shè)定固定的位置和模式。因?yàn)殡姵卣w嵌入底盤，車軸模塊和傳動系統(tǒng)模塊相隔較遠(yuǎn)，使車輛具有較長的軸距和較短的前后懸，“四輪四角”的特征更加突出。再加上純電動汽車不用內(nèi)燃機(jī)，在空間上有更大的駕駛艙空間和更高的坐姿。MEB平臺主要覆蓋了從小型車到中型車的產(chǎn)品系列。這意味著MEB平臺可以改變軸距、輪距以及座椅布局，應(yīng)用于不同尺寸車輛的生產(chǎn)。

軟件定義汽車時代需要系統(tǒng)模塊化

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者，實(shí)現(xiàn)模塊化是功能組合打包的一種方式，具有比較簡化的設(shè)計，放到哪里都能用。模塊化可以提升汽車企業(yè)的設(shè)計效率和生產(chǎn)效率。不過，他也提到，燃油汽車的模塊化設(shè)計較多，純電動汽車的模塊化設(shè)計還很少見，當(dāng)前都是一體化集成化的設(shè)計。

曹廣平指出，和傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車要模塊化主要需要更加穩(wěn)定成熟的電池技術(shù)和電池外圍技術(shù)，比如固態(tài)電池類技術(shù)、鋰硫電池技術(shù)、鋰空電池技術(shù)。另外，自動駕駛還需要線控底盤技術(shù)。

記者了解到，作為全球第三大汽車零部件供應(yīng)商之一，麥格納生產(chǎn)底盤、汽車座椅、傳感器和軟件等產(chǎn)品，而REE是大批電動汽車和電池初創(chuàng)企業(yè)中的一家，雙方的聯(lián)合更容易實(shí)現(xiàn)電動汽車的模塊化。有行業(yè)人士認(rèn)為，像麥格納這樣的底盤、汽車座椅、傳感器和軟件等產(chǎn)品供應(yīng)商開發(fā)模塊化電動汽車具有一定的優(yōu)勢，因?yàn)樗菀讓冸妱悠嚨牧悴考到y(tǒng)進(jìn)行集成。不過，劣勢也依舊存在。在“軟件定義汽車”時代到來之時，汽車企業(yè)競爭力并不僅僅體現(xiàn)在硬件，更多還是體現(xiàn)在軟件層面。

上述行業(yè)人士指出，智能化電動車的產(chǎn)品進(jìn)化并不全在于機(jī)械化或設(shè)計層面，更多在于整車軟件功能升級，達(dá)到常用常新的效果；在設(shè)計層面，追求低風(fēng)阻、高空間利用率的共同目標(biāo)也會讓造型走向“標(biāo)準(zhǔn)答案”。這就意味著，單一車型開發(fā)完成后，機(jī)械零部件并不需要高頻次改動。曹廣平也告訴記者，在軟件定義汽車的時代，電動汽車需要模塊化，但一時難以全面系統(tǒng)地實(shí)現(xiàn)模塊化。 

原標(biāo)題：動力電池成為電動汽車模塊化關(guān)注重點(diǎn)