“缺芯”危機(jī)尚未渡過去，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)又迎來“電池荒”“劫數(shù)”。據(jù)媒體報(bào)道，“電池荒”出現(xiàn)后，小鵬汽車（XPEV）CEO何小鵬為了從寧德時(shí)代順利“拿貨”，不得不赴寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”。
針對(duì)上述情況，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者近期采訪了多位行業(yè)專家、企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人、上下游產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者。多位受訪者表示，當(dāng)前，動(dòng)力電池短期已成為制約電動(dòng)汽車發(fā)展的新難題。“眼下，新能源汽車的核心部件——動(dòng)力電池已成為汽車供應(yīng)鏈上的‘緊俏商品’，動(dòng)力電池處于供應(yīng)緊張狀態(tài)。未來一段時(shí)期內(nèi)，整車企業(yè)或都將面臨動(dòng)力電池供應(yīng)瓶頸，電動(dòng)汽車生產(chǎn)將受到制約。”一位傳統(tǒng)車企市場(chǎng)部門的人士對(duì)記者表示。
“電池荒”并非近日才出現(xiàn)。一位造車新勢(shì)力電池產(chǎn)線負(fù)責(zé)人告訴記者，早在今年年初，全球范圍內(nèi)就已出現(xiàn)動(dòng)力電池供應(yīng)短缺現(xiàn)象，而且短缺現(xiàn)象已較為普遍。
記者注意到，今年3月初，蔚來汽車（NIO）董事長(zhǎng)李斌曾表示，相對(duì)于汽車芯片的供給不足，“二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。”“‘電池荒’現(xiàn)象的出現(xiàn)是由多方面因素造成的。”寧德時(shí)代一位高層人士告訴記者。據(jù)了解，誘發(fā)“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的主要因素是動(dòng)力電池下游新能源汽車需求擴(kuò)大。此外，新一輪造車熱潮出現(xiàn)、高端電芯產(chǎn)能不足，以及“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，而低端產(chǎn)能過剩”等都是導(dǎo)致“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因所在。
二季度電池供應(yīng)面臨瓶頸
對(duì)于整車企業(yè)而言，動(dòng)力電池供應(yīng)短缺問題對(duì)其帶來的困擾已經(jīng)超過“缺芯”危機(jī)。
動(dòng)力電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油車。動(dòng)力電池一直被業(yè)內(nèi)喻為電動(dòng)車的“心臟”，占據(jù)電動(dòng)汽車成本的40%，其重要性不言而言。
眼下，對(duì)于整車企業(yè)而言，動(dòng)力電池供應(yīng)短缺問題對(duì)其帶來的困擾已經(jīng)超過“缺芯”危機(jī)。有受訪人士告訴記者，當(dāng)前動(dòng)力電池處于供應(yīng)緊張狀態(tài)，動(dòng)力電池供應(yīng)不足已經(jīng)成為當(dāng)前主機(jī)廠推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略目標(biāo)的最大掣肘之一。
實(shí)際上，受全球電動(dòng)化進(jìn)程加速推進(jìn)等因素影響，主機(jī)廠動(dòng)力電池供應(yīng)短缺危機(jī)早已顯出端倪。而在這之中，國(guó)際主機(jī)廠商首當(dāng)其沖。
今年1月底，在特斯拉（NAS-DAQ：TSLA）2020年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克表示，旗下首款純電動(dòng)卡車Semi將于年內(nèi)交付，但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素即是電池供應(yīng)。據(jù)了解，特斯拉計(jì)劃為Semi純電動(dòng)卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應(yīng)和生產(chǎn)進(jìn)度遠(yuǎn)不能支撐其生產(chǎn)所需。與此同時(shí)，馬斯克表示，即使其電池供應(yīng)商以最大速度發(fā)展，預(yù)計(jì)在2022年及以后電池供應(yīng)仍面臨嚴(yán)重短缺。
美國(guó)最大的汽車制造商通用汽車公司也受到電池短缺困擾。3月初，《華爾街日?qǐng)?bào)》援引知情人士的消息稱，通用汽車公司正尋求與韓國(guó)合資伙伴L(zhǎng)G化學(xué)在美國(guó)建設(shè)第二家電池工廠，以提高其電動(dòng)汽車的產(chǎn)量。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（MaryBarra）表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。
電池短缺問題也蔓延至中國(guó)汽車制造商。今年3月，中國(guó)本土電動(dòng)汽車制造商蔚來汽車方面也曾對(duì)外公開表示其對(duì)電池短缺問題的擔(dān)憂。
“二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。”彼時(shí)，李斌表示，“預(yù)計(jì)電池生產(chǎn)差不多7月份能夠達(dá)到要求，所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個(gè)月交付的數(shù)量，大體上只能在7500臺(tái)左右。”
而為了順利獲取動(dòng)力電池訂單，小鵬汽車何小鵬選擇前往寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”。
國(guó)內(nèi)受“電池荒”困擾的企業(yè)并不止上文提及的幾家。多位業(yè)內(nèi)受訪人士告訴記者，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界已普遍存在動(dòng)力電池短缺現(xiàn)象，而這一短缺現(xiàn)象預(yù)計(jì)最早將在明年初有所緩解。
記者注意到，在“電池荒”現(xiàn)象背后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)動(dòng)力電池制造商產(chǎn)能已接近滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。
5月19日，鋰電池制造商江蘇蔚藍(lán)鋰芯股份有限公司（002245.SZ）在與投資者互動(dòng)交流時(shí)表示，目前，公司鋰電池產(chǎn)能緊缺，鋰電池產(chǎn)能瓶頸將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)一直存在。“公司鋰電池現(xiàn)有年產(chǎn)能近4億顆，產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài)。公司目前最為緊要的事項(xiàng)就是在建產(chǎn)能的建設(shè)。”
“公司現(xiàn)有場(chǎng)地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但近一年仍供不應(yīng)求。”5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司（300014.SZ）也在公告中披露了公司產(chǎn)能超負(fù)荷運(yùn)行的情況。
產(chǎn)能不足亦出現(xiàn)在動(dòng)力電池龍頭企業(yè)身上。5月25日晚間，寧德時(shí)代（300750.SZ）發(fā)布投資者調(diào)研紀(jì)要，提及當(dāng)前寧德時(shí)代急需解決的問題是，如何在國(guó)際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)。
或?qū)⒅萍s電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展
動(dòng)力電池生產(chǎn)規(guī)模的提升是一個(gè)很漫長(zhǎng)的過程，需要一定培育周期。
動(dòng)力電池短缺問題是如何產(chǎn)生的？ 隨著“電池荒”在全球范圍內(nèi)蔓延，這個(gè)問題越來越多地引起大眾的思考。
記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，是動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)短缺的直接原因。
據(jù)市場(chǎng)機(jī)構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計(jì)，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長(zhǎng)43%。中國(guó)是全球汽車電動(dòng)化發(fā)展浪潮中的佼佼者。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月～4月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達(dá)到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長(zhǎng)2.6倍和2.5倍。
而根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量約為31.6GWh，同比增長(zhǎng)241%。
“除了新能源汽車銷量快速攀升帶來的動(dòng)力電池需求，儲(chǔ)能行業(yè)的快速發(fā)展進(jìn)而產(chǎn)生的對(duì)動(dòng)力電池更大規(guī)模的需求，也是動(dòng)力電池供應(yīng)緊張的一大重要原因。”一位在動(dòng)力電池行業(yè)與儲(chǔ)能行業(yè)均有過從業(yè)經(jīng)歷的業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者說道。
近兩年，儲(chǔ)能行業(yè)得到快速發(fā)展，其對(duì)動(dòng)力電池的需求量也不斷增加。據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，2020年全球儲(chǔ)能電池出貨量為20GWh，同比增長(zhǎng)82%。這一論點(diǎn)也能從寧德時(shí)代的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中得到佐證。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代2020年儲(chǔ)能系統(tǒng)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)高達(dá)219%。
除了上述因素外，今年以來，汽車產(chǎn)業(yè)界掀起的新一輪造車熱，也被認(rèn)為是產(chǎn)生“電池荒”的一大影響因素。今年以來，已經(jīng)先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造車。
“近一兩年，包括科技公司等各方勢(shì)力紛紛入場(chǎng)造車，使動(dòng)力電池短缺程度進(jìn)一步加重。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)分會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)蘇暉對(duì)記者分析道，當(dāng)前整個(gè)汽車市場(chǎng)被各方造車勢(shì)力攪得有些“烏煙瘴氣”，他呼吁新能源造車熱應(yīng)該“冷卻”下來，保持理性和冷靜。而不是“你追我趕”“爭(zhēng)先恐后”地盲目上馬項(xiàng)目，導(dǎo)致社會(huì)資源的浪費(fèi)。
此外，“電池荒”的出現(xiàn)還與當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的現(xiàn)狀有關(guān)。從全球來看，目前行業(yè)內(nèi)能夠提供高端動(dòng)力電池的只有LG、松下、寧德時(shí)代、三星SDI等為數(shù)不多的公司。
我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)亦呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)狀。企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年1月，我國(guó)共有動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家，2020年全年新注冊(cè)企業(yè)5253家，同比增長(zhǎng)66.1%。不過，這其中大多數(shù)都是小企業(yè)。
“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊(duì)企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。而目前新能源汽車市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向高端化，下游整車企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能需求增加，這導(dǎo)致了市場(chǎng)供需的不對(duì)稱。整個(gè)產(chǎn)業(yè)需要進(jìn)行產(chǎn)能優(yōu)化，提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能比例。”一位鋰電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者。
恒大新能源科技集團(tuán)有限公司高級(jí)工程師周開鑫也在采訪中告訴記者，電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)較快且呈現(xiàn)高端化趨勢(shì)，這使得動(dòng)力電池高端電芯產(chǎn)能不足。“動(dòng)力電池的技術(shù)門檻相對(duì)來說較高，車企對(duì)自家使用的電芯要求一致性好、安全性高、穩(wěn)定性強(qiáng)，這導(dǎo)致了部分頭部電芯生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能不足。隨著技術(shù)工藝越來越成熟，頭部企業(yè)產(chǎn)能穩(wěn)定后，電池供應(yīng)不足現(xiàn)象會(huì)逐步緩解和消失。”
不過，多位受訪資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，動(dòng)力電池生產(chǎn)規(guī)模的提升是一個(gè)很漫長(zhǎng)的過程，這個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)管理、質(zhì)量控制能力，以及從業(yè)人員素質(zhì)等都需要逐步去提升，并不能“一口吃成個(gè)大胖子”，需要一定培育周期。
值得注意的是，隨著動(dòng)力電池需求大增，當(dāng)前動(dòng)力電池企業(yè)和整車企業(yè)分別在進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)能和自建動(dòng)力電池生產(chǎn)線以應(yīng)對(duì)電池供應(yīng)緊缺危機(jī)。
其中，車企跨界生產(chǎn)電池尤為矚目。據(jù)悉，目前福特汽車已經(jīng)著手研發(fā)固態(tài)電池。寶馬集團(tuán)也宣布與德國(guó)政府合作開發(fā)下一代電池項(xiàng)目取得進(jìn)展。此前特斯拉和德國(guó)大眾汽車集團(tuán)也都公布了自產(chǎn)電池計(jì)劃。
整車企業(yè)自建電池廠是為了能夠掌握動(dòng)力電池的話語權(quán)，同時(shí)降低生產(chǎn)成本。不過，業(yè)界對(duì)于整車企業(yè)生產(chǎn)電池存有異議。
乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)記者表示，車企自建電池廠面臨很多問題。首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。“電池很好造，但技術(shù)和產(chǎn)品提升難度大，國(guó)內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術(shù)提升的賽跑。”
對(duì)此，動(dòng)力電池頭部企業(yè)寧德時(shí)代方面則稱：“車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工是完全不一樣的，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費(fèi)電池還是動(dòng)力電池企業(yè)，盈利能力強(qiáng)的企業(yè)不多。”
原標(biāo)題：企業(yè)家電池廠“蹲點(diǎn)”一周“等貨” 電動(dòng)車市場(chǎng)“電池荒”來襲
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