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本田6月15日宣布，年內(nèi)停產(chǎn)以氫為燃料的燃料電池車“CLARITY FUEL CELL”。

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，作為結(jié)構(gòu)改革的一環(huán)，本田正在國(guó)內(nèi)外推進(jìn)工廠重組，停產(chǎn)銷售低迷車型。2018年追加的CLARITY品牌的插電式混合動(dòng)力車以及汽油車?yán)镒罡邫n轎車“里程（Legend）”和高檔MPV“奧德賽”也將停止銷售。

有業(yè)內(nèi)人士表示，本田汽車此番決定正確且符合邏輯，諸多原因?qū)е缕鋾簳r(shí)放棄以氫能源為燃料電池車的量產(chǎn)，側(cè)面印證氫能源開(kāi)發(fā)的商業(yè)化節(jié)點(diǎn)尚未到來(lái)。

曾發(fā)售世界上第一部官方認(rèn)證燃料電池車

據(jù)公開(kāi)資料，早在1999年?yáng)|京車展，本田汽車曾展示了名為FCX的燃料電池車。2002年FCX在美國(guó)加州、日本租售式發(fā)售，該車為世界上第一部官方認(rèn)證的燃料電池車。2008年FCX車型升級(jí)，并更名為FCXClarity，銷售市場(chǎng)拓展至歐洲。但由于加氫站過(guò)少，F(xiàn)CX Clarity量產(chǎn)較低，且多用于政府機(jī)構(gòu)，2014年該車型停產(chǎn)。

同年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫燃料電池車普及促進(jìn)策略》，修改《高壓氣體保安法》，日本內(nèi)閣通過(guò)了修訂后的《新成長(zhǎng)戰(zhàn)略》等，一系列政策使氫能源電池車在日本又一次掀起熱潮。相關(guān)政策顯示，新能源車輛將由混合動(dòng)力逐步向氫能源方向發(fā)展，由政府主導(dǎo)建設(shè)加氫站。

由此2016年3月，本田正式在日本銷售全新燃料電池汽車（FCV）CLARITY FUEL CELL。同時(shí)，其被運(yùn)抵奧地利、丹麥、德國(guó)、意大利、瑞典和英國(guó)進(jìn)行道路示范，以驗(yàn)證燃料電池汽車替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的可行性。

據(jù)悉，燃料電池車CLARITYFUEL CELL是繼豐田Mirra后在日本發(fā)售的第二款燃料電池車。價(jià)格為783萬(wàn)日元（含稅，出租專用，約合人民幣45.54萬(wàn)元）。由于價(jià)格昂貴、加氫站較少，銷售低迷。該車在日本和美國(guó)銷售，全球累計(jì)銷量?jī)H約1900輛。

氫能源發(fā)展戰(zhàn)場(chǎng)在未來(lái)

氫燃料電池車遭遇停產(chǎn)早有先例。

據(jù)官方消息，2020年4月，戴姆勒因制造成本問(wèn)題終止了氫燃料電池的乘用車研發(fā)計(jì)劃，并逐步停產(chǎn)與福特、日產(chǎn)合作開(kāi)發(fā)的GLC F-Cell氫燃料電池汽車。

日前上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，鑒于上汽集團(tuán)燃料電池汽車前瞻技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目不再適應(yīng)燃料電池行業(yè)加速發(fā)展的環(huán)境和趨勢(shì)，決定終止該項(xiàng)目，不再對(duì)該項(xiàng)目投入募集資金。未來(lái)上汽集團(tuán)將進(jìn)一步聚焦整車主業(yè)，將工作重點(diǎn)放在推動(dòng)燃料電池整車的制造和銷售。

處于汽車行業(yè)裂變期，關(guān)于新能源發(fā)展路徑選擇向來(lái)存在爭(zhēng)議。隨著，純電動(dòng)大軍的不斷壯大，不可逆的局勢(shì)日益鮮明。如豐田章男般篤定的押注者不多，縱使豐田已儲(chǔ)備了相當(dāng)多專利技術(shù)，他亦表示須打持久戰(zhàn)，距離日本政府2050年實(shí)現(xiàn)全國(guó)碳中和目標(biāo)計(jì)劃還有三十年。

值得強(qiáng)調(diào)的是，氫燃料電池汽車技術(shù)上的暫時(shí)擱置，并不意味放棄。戴姆勒于去年發(fā)布了氫燃料電池概念卡車梅賽德斯-奔馳GenH2，并計(jì)劃在2023年交由客戶測(cè)試，2025年后開(kāi)始量產(chǎn)。本田在此次停產(chǎn)同時(shí)也表示，專注于純電動(dòng)汽車的同時(shí)，另攜手美國(guó)通用維持燃料電池車研發(fā)，并討論推出新車型。本田的方針是，到2040年把全球銷售的全部新車改為純電動(dòng)汽車等“零排放汽車”。

有業(yè)內(nèi)人士告訴財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車，除非成本降至足夠低（近純電動(dòng)汽車成本水平），否則氫能汽車不具大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化必要條件。同時(shí)，對(duì)比相對(duì)成熟的純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，氫能汽車的配套水平尚無(wú)法提供足夠支撐。此外，氫能屬二次能源，須經(jīng)制備儲(chǔ)存后再使用，這令“技術(shù)拐了彎”，而鑒于氫能特性，其生產(chǎn)、儲(chǔ)備、運(yùn)輸過(guò)程中安全性要求極高，難度大成本自然居高不下。基于以上原因，本田等車企暫時(shí)放棄氫燃料電池車輛的開(kāi)發(fā)量產(chǎn)，積極投入純電動(dòng)領(lǐng)域是符合邏輯的正確決定，側(cè)面印證氫能源開(kāi)發(fā)的商業(yè)化節(jié)點(diǎn)尚未到來(lái)。碳中和的終極目標(biāo)，氫能源電池汽車的戰(zhàn)場(chǎng)在未來(lái)。

原標(biāo)題：本田年內(nèi)停產(chǎn)燃料電池車，氫能商業(yè)化節(jié)點(diǎn)尚未到來(lái)