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汽車行業(yè)數據分析商JATO Dynamics近日發(fā)布了一份題為《電動汽車——定價挑戰(zhàn)》的報告。報告顯示，過去十年時間里，中國新能源汽車市場得到快速成長，電動汽車均價降幅達47%，遠低于歐美市場。美國和歐洲市場由于競爭尚不充分，低端電動汽車數量不多，導致均價分別上漲了38%和28%。

目前中國電動汽車均價為22100歐元（約合人民幣16.87萬元），美國市場均價約為36558歐元（約合人民幣27.90萬元），歐洲市場均價為42568歐元（約合人民幣32.49萬元）。相比全球其他主要市場，美國市場增幅最快，歐洲市場均價最高。

可以說，全球沒有哪一個市場比中國市場的競爭更為充分。當這種競爭日趨白熱化時，中國新能源車市是陷入了內卷，還是迎來了新一輪重構？

品牌溢價時代已去

與燃油車市場不同，如今國內新能源車市場完全是自主品牌的天下。從7月銷量排行看，前十榜單中9家為自主品牌，唯一一家入圍的外資品牌為特斯拉，也僅排在第6位。排在前三的比亞迪、上汽通用五菱和長安新能源銷量分別為45782輛、32800輛、12398輛，排在第十位的長城歐拉7月銷量也突破了7000輛。相比之下，以德系三強BBA為代表的合資品牌則集體失語。

目前，BBA的主力純電車型均為SUV——寶馬iX3、奔馳EQC、奧迪e-tron，三者在定位和價格上相差無幾。寶馬iX3和奔馳EQC早早實現(xiàn)了國產，奧迪e-tron初期為進口形式銷售，今年4月國產版上市。也許是品牌包袱過重，BBA的純電車有一個通病：定價高、性能無亮點，既與蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力無法比擬，也不具備比亞迪、五菱、長安等車型的高性價比。從價格看，三款車最初售價都在45萬至65萬元之間。寶馬iX3官方售價為46.99萬至50.99萬元，奔馳EQC為49.98萬至62.28萬元，奧迪e-tron為54.68萬至64.88萬元。但這樣的價格在今年開始大幅跳水。1月，寶馬iX3開啟了7萬元的大幅度官降，7月，寶馬iX3在部分三線城市報價已低至30萬元左右。從去年11月到今年8月，寶馬iX3在終端市場的最大降價額度已高達15.5萬元，降幅近三分之一。同樣，奔馳EQC目前最低折扣已達8折，而上市才幾個月的國產奧迪e-tron優(yōu)惠也達到了10萬元。

經過自砍一刀式的大放血后，寶馬iX3、奔馳EQC、奧迪e-tron的價格已經進入到30萬至40萬元區(qū)間，這與特斯拉、蔚來、理想等成為直接競爭對手。但令德系三強頗感無力的是，7月寶馬iX3銷量僅為1840輛，奔馳EQC和奧迪e-tron的銷量更是跌倒了三位數。

雖然價格不是唯一的評判標準，但是論產品力，BBA在兩個最重要的維度——續(xù)航和智能化上也無明顯的優(yōu)勢。對于BBA屢屢降價的行為，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“以BBA為代表的豪華品牌電動產品市場遇冷，主要是因為他們是用做油車的思維做電車，與其產品力表現(xiàn)普遍很一般有直接關系。”以寶馬iX3為例，其500公里的續(xù)航和6.8秒的百公里加速，在新能源汽車里只能說是中下水準。奧迪e-tron雖有高科技配置作為亮點，但470km的續(xù)航成了減分項。

在崔東樹看來，在燃油車市場叱咤風云的傳統(tǒng)豪華車企，在電動汽車市場明顯水土不服。“從實際情況看，電動車市場和燃油車市場幾乎是涇渭分明的兩個市場，在一個市場上領先的品牌，很難將自己的品牌優(yōu)勢、品牌溢價傳導到另一個市場。”崔東樹表示。如果光靠品牌光環(huán)，BBA已很難有號召力了。可以看到，新能源市場經過多年的培育，大多數消費者已有相對成熟的鑒別力。

“啞鈴型”格局將打破

與歐美市場中高端車型占主導不同，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)的是“啞鈴型”格局。一方面以上汽通用五菱為代表的自主品牌車企，在A00級市場憑借極致性價比實現(xiàn)了對同級燃油車和代步車的全面替換；另一方面，以特斯拉、蔚來、高合等為代表的新勢力憑借智能化的科技體驗在中高端電動車市場收獲了認可。

當兩端市場逐漸變?yōu)榧t海時，中端A級市場已成為新能源車市的下一個風口。

A級市場被看做是燃油車的“舒適區(qū)”，一直以來，A級轎車都占據著整個轎車市場近一半的份額，同時也是汽車市場中競爭最為激烈的細分市場。為搶占這一風口，原本定位高端品牌的特斯拉和蔚來均放下身段，先是特斯拉宣布推出15萬元級的Model 2，接著蔚來宣布準備推出更親民的子品牌Gemini。同時，比亞迪早早借混動和純電在該細分市場卡位，吉利也借幾何品牌落子。

“從電動車企的發(fā)展來看，A級市場是必然選擇。該細分市場的份額前景以及對于電動車企的銷量等級提升作用，都有著巨大的潛力。目前該細分市場里并沒有絕對領先的精品車型，這就意味著誰能率先在該藍海市場里打造出一款或幾款精品車型，那么該車企便在A級市場里擁有無法量化的品牌優(yōu)勢和地位話語權。”崔東樹認為。北汽集團總經理張夕勇認為：“純電動汽車要想在后補貼時代與傳統(tǒng)燃油車一較高下，與燃料電池、插電混合動力電池、乃至全新技術路線的汽車一較高下，必須在技術上、成本上取得優(yōu)勢。未來真正的競爭，更重要的是新能源車和傳統(tǒng)車的競爭。”相比低端和高端市場，A級車可同時兼顧技術與成本，也將成為替代燃油車的主力軍。

IHS Markit調研數據顯示，未來十年內15萬至25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%，在2030年15萬至25萬元主流市場將占據約60%的市場份額。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉認為，當前新能源汽車市場呈現(xiàn)啞鈴型結構，中間市場聲量偏小，“隨著新能源汽車終端市場結構轉變，之后市場格局會從‘啞鈴型’向‘紡錘型’加速優(yōu)化。”

從被質疑到低谷期再到爆發(fā)期，中國新能源汽車市場已經歷了幾輪考驗，同時也呈現(xiàn)出了相比歐美市場更為健康和成熟的發(fā)展趨勢。相信當全球新能源汽車真正普及時，中國汽車業(yè)也做好了擁抱大航海時代的準備。 

原標題：國內純電汽車均價10年降一半 是內卷，還是重構？