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據(jù)央視財(cái)經(jīng)2月22日?qǐng)?bào)道，從去年上半年至今，單個(gè)電池回收價(jià)格普遍從2萬(wàn)多元漲至3萬(wàn)多元，漲幅將近50%。
這背后是鋰電池材料價(jià)格的飛漲。2021年1月，每噸電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格還在5萬(wàn)元左右，目前已經(jīng)突破了47萬(wàn)元/噸。
在市場(chǎng)價(jià)格千變?nèi)f化的背后，包括電池廠商、電池供應(yīng)商、汽車廠商、專業(yè)回收企業(yè)等多種角色，都試圖在電池退役潮初期，搶占先機(jī)。
價(jià)值1000億的大生意
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的高級(jí)工程師黎宇科在一份關(guān)于動(dòng)力電池回收的研究報(bào)告中提到，新能源乘用車壽命在4-6年。
假設(shè)我國(guó)動(dòng)力電池退役年限為5年，2021年將有25.2萬(wàn)噸動(dòng)力電池退役，到2030年將增長(zhǎng)至237.3萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間1074.3億元——這是一塊巨大的蛋糕。
但另一個(gè)更為緊迫的問題是，如此規(guī)模的退役電池，如果沒有進(jìn)入正規(guī)企業(yè)的循環(huán)系統(tǒng)，可能對(duì)本就備受爭(zhēng)議的“電動(dòng)汽車更環(huán)保”的話題，產(chǎn)生更加負(fù)面的影響。
電池級(jí)碳酸鋰是生產(chǎn)鋰離子電池正極材料的關(guān)鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元電池等的正極材料，均是以電池級(jí)碳酸鋰為基礎(chǔ)合成而得。
Wind數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從2021年初近5萬(wàn)元/噸漲至2022年2月24日的46萬(wàn)元/噸，電解鈷價(jià)格則從27萬(wàn)元/噸增至55.25萬(wàn)元/噸。
價(jià)格暴漲的背后，是新能源汽車快速發(fā)展導(dǎo)致的巨大需求，與各類金屬資源不可再生性之間的矛盾。
伴隨著原材料價(jià)格的上漲，退役電池價(jià)格也水漲船高，尤其以含有多種金屬的三元電池為甚。業(yè)內(nèi)人士表示，鈷是目前市價(jià)最高的元素，含鈷的三元電池也是目前價(jià)格最高的電池。
那么，如此“貴重”的電池，在退役之后將去往何處？
目前市場(chǎng)上退役的電動(dòng)汽車電池，主要有“梯次利用”和“拆解回收”兩種流向。
不管從環(huán)保角度還是利益角度，電池回收都已經(jīng)成為一件值得做的事情。
十年漸變
在退役潮來(lái)臨的這幾年，電池回收行業(yè)正經(jīng)歷一個(gè)全方位的變化，而賽道上參與者突然增多，是一個(gè)最直觀的表現(xiàn)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，2011年，即第一批電動(dòng)汽車投放市場(chǎng)的那一年，與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊(cè)量首次突破200家，2017年首次突破1000家。
2021年具體法規(guī)逐步出臺(tái)后，注冊(cè)量更是直接從上年的3413家劇增至2.4萬(wàn)家，真正詮釋了“爆發(fā)”二字。
據(jù)此前的媒體報(bào)道，市場(chǎng)有許多小作坊拿到報(bào)廢電池后，并不像正規(guī)企業(yè)一樣進(jìn)行電量檢測(cè)、環(huán)保處理等操作，節(jié)省了開支，也得以向市場(chǎng)開出更高的回收價(jià)格，但可能帶來(lái)污染環(huán)境的危害。
2018年，工信部發(fā)布了首批符合新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技五家企業(yè)站在了聚光燈下。
但據(jù)公開數(shù)據(jù)，2018年全年退役電池7.4萬(wàn)噸，當(dāng)年5家白名單企業(yè)只回收處理了0.5萬(wàn)噸。這意味著有9成以上的退役電池都流向了正規(guī)軍之外的渠道。
2020年9月1日，國(guó)家新頒布的《固廢法》開始實(shí)施，將私自回收、囤積、倒賣廢舊電池等行為明確定性為違法行為。
新《固廢法》規(guī)定，累計(jì)非法回收及非法處置危廢超過3噸就屬于違法行為。而以續(xù)航400公里左右的比亞迪E6為例，一個(gè)電池組重量就在600kg以上，5個(gè)就可能達(dá)到需要量刑的標(biāo)準(zhǔn)。
5年時(shí)間過去了，截至當(dāng)前，中國(guó)鐵塔集團(tuán)已經(jīng)成為全國(guó)動(dòng)力電池回收最大的出口——其在全國(guó)擁有的200多萬(wàn)個(gè)基站，對(duì)應(yīng)的電池總量超過40GWh，而2020年累計(jì)退役的動(dòng)力電池只有13.79GWh，前者完全可以消化后者。
成立于2014年7月的中國(guó)鐵塔，由中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)電信共同出資設(shè)立，原名為中國(guó)通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司，后改名為中國(guó)鐵塔股份有限公司。
入局者逐漸增多，法規(guī)逐漸完善、去向逐漸明朗，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)似乎正在經(jīng)歷一個(gè)“撥云見霧”的過程，但距離真正放晴的那一天，卻也還有一段距離。
業(yè)內(nèi)人士告訴市界，理想狀態(tài)下，退役電池需要先進(jìn)行梯次利用，然后再進(jìn)行拆解回收，但現(xiàn)在原材料價(jià)格大漲，作為手中持有退役電池的中間商，將電池出售給中國(guó)鐵塔獲得的收益，遠(yuǎn)不如將其出售給格林美等回收企業(yè)獲得的收益。
原因在于，前者有一個(gè)公開的回收價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，公開資料顯示2019年這個(gè)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)為0.68元/wh。而后者則隨著原材料價(jià)格每日浮動(dòng)而浮動(dòng)，尤其是三元電池，由于含有價(jià)值高的鈷金屬，在行情上漲的時(shí)候還會(huì)被囤著，等待更好的時(shí)機(jī)謀求更高的利益。
對(duì)于商人而言，價(jià)高者得才能利益最大化，但對(duì)于整個(gè)電池回收體系而言，這并非目前倡導(dǎo)的效益最大化的模式。
除此之外，從技術(shù)角度來(lái)看，現(xiàn)階段對(duì)電池回收影響較大的是規(guī)?；瘑栴}——目前動(dòng)力電池還屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，回收拆解成本較大，較難實(shí)現(xiàn)全流程機(jī)械化。如果換電模式得以推廣，將讓電池成為標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，有利于后續(xù)的回收業(yè)務(wù)。
群雄逐鹿
在這個(gè)特殊的行業(yè)“混沌期”，包括動(dòng)力電池廠商、電池原材料供應(yīng)商、汽車廠商和第三方專業(yè)回收企業(yè)在內(nèi)的多種角色，都以特有的優(yōu)勢(shì)陸續(xù)布局。
在電池產(chǎn)業(yè)鏈的更末端——以特斯拉、比亞迪為代表的汽車廠商，也在積極布局電池回收產(chǎn)業(yè)。
據(jù)知情人描述，從出租、公交上回收來(lái)的電池，剩余電量一般在80%以上，一組的回收價(jià)在五六千，出售價(jià)格約六七千，一批貨出去就是二三十萬(wàn)的利潤(rùn)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“現(xiàn)在的動(dòng)力電池回收行業(yè)，有點(diǎn)像上世紀(jì)80年代改革開放時(shí)期的中國(guó)，機(jī)會(huì)很多，是‘八仙過海各顯神通’的階段，也少不了在其中賺快錢的人。”
未來(lái)，誰(shuí)能成為這個(gè)千億級(jí)市場(chǎng)的主角還未可知。但已有分析師認(rèn)為，由電池、汽車、回收廠等企業(yè)組成的行業(yè)聯(lián)盟模式，或?qū)⒊蔀橐环N主流商業(yè)模式。
原標(biāo)題：爭(zhēng)搶1000億退役動(dòng)力電池
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