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雖然鋰電自燃不時(shí)占據(jù)電池質(zhì)量新聞?lì)^條，但是因?yàn)槭浅Ｒ姴。藗兂烁锌宦?ldquo;又著了”，別無他法。今年3·15儲(chǔ)能頭條查看電池相關(guān)投訴，相比較鋰電自燃，鎖電導(dǎo)致的續(xù)航問題成為投訴的“重頭戲”。

3月14日晚播出的廣東3·15晚會(huì)上，威馬汽車再次被點(diǎn)名。據(jù)受訪車主表示，購買的威馬新能源車，在經(jīng)歷品牌方授權(quán)4S店的保養(yǎng)升級(jí)后，出現(xiàn)不同程度“續(xù)航”能力不足的現(xiàn)象，車主們懷疑車輛被商家偷偷“鎖電”。

晚會(huì)影片中還顯示：三輛涉嫌“鎖電”的車被送到第三方檢測機(jī)構(gòu)，檢測結(jié)果顯示車輛有被人為刻意調(diào)低電池容量的可能。 今年年初，已經(jīng)有大量威馬EX5車主在汽車質(zhì)量投訴平臺(tái)反饋，在店內(nèi)保養(yǎng)升級(jí)后，車輛的續(xù)航里程嚴(yán)重縮水，原本可以行駛350km的實(shí)際續(xù)航，變?yōu)橹挥胁坏?60km。
目前已經(jīng)有600多名威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)律師函，要求威馬汽車承認(rèn)“鎖電”事實(shí)，7日內(nèi)立刻停止虛假宣傳，終止侵害用戶權(quán)益，主動(dòng)負(fù)起安全責(zé)任，彌補(bǔ)重大安全缺陷，賠償用戶損失，公開誠懇道歉，積極回應(yīng)用戶合法訴求。

首先我們來看什么是鎖電。通過遠(yuǎn)程升級(jí)或?qū)I(yè)設(shè)備對(duì)接升級(jí)的方式，修改車輛的充放電功率或限制電池組的充電容量標(biāo)準(zhǔn)就是鎖電。一般情況下，鎖電是為了讓電池更安全，但是還有另外一種情況就是掩蓋問題。假如車輛使用的動(dòng)力電池?zé)崾Э貥O限較低，高頻率地使用快充，導(dǎo)致電池溫度過高，有可能會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)故障，甚至車輛自燃。

其實(shí)在威馬鎖電事件發(fā)生之前，國內(nèi)多地曾出現(xiàn)大量威馬EX5自燃的事件?；蛟S威馬出現(xiàn)的鎖電現(xiàn)象很有可能與這些事故有關(guān)，但是對(duì)于消費(fèi)者來說，實(shí)際買到的車輛與宣傳不符，就是遭受了實(shí)際損失。

面對(duì)用戶的質(zhì)疑和投訴，威馬汽車暫時(shí)還未給出回應(yīng)。因此不少車主質(zhì)疑，威馬汽車升級(jí)保養(yǎng)的真正目的是想通過保養(yǎng)的方式暗中改寫B(tài)MS電池管理系統(tǒng)，從而限制了電量，掩蓋質(zhì)量缺陷，以此替代本應(yīng)該進(jìn)行的大規(guī)模召回。

一面是對(duì)質(zhì)疑不回應(yīng)，另一面，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉近期在微博上活躍得像個(gè)“營銷號(hào)”，不僅頻頻點(diǎn)評(píng)油價(jià)上漲，也頗為關(guān)注自動(dòng)駕駛研發(fā)、電動(dòng)車?yán)m(xù)航過高等。在春節(jié)后的首個(gè)工作日，其還發(fā)布了“威馬家書”，談到用戶端時(shí)表示將多維度強(qiáng)化用戶運(yùn)營與服務(wù)能力，重視交付以后用戶體驗(yàn)。

在該家書評(píng)論區(qū)，有用戶評(píng)論“參加夏季檢測活動(dòng)后，我的用車?yán)m(xù)航里程大大降低”。已經(jīng)將問題直接遞到沈暉面前，沈暉并沒有予以回應(yīng)。
除了威馬，還有其他車企的鎖電也引起了車主的投訴。不過和威馬疑似因自燃事件過多而鎖電不同，很多車企是為了應(yīng)對(duì)冬季的嚴(yán)酷環(huán)境。例如歐拉好貓的車主投訴稱：根據(jù)官方宣稱的續(xù)航比較，它在冬季的表現(xiàn)實(shí)在太拉胯了，打四到五折的續(xù)航讓車主體驗(yàn)非常不好，我不是在充電，就是在充電的路上，并且整個(gè)人里程焦慮值拉滿。

像這種對(duì)冬季續(xù)航不滿的投訴，目前車企也有煩惱。因?yàn)樽罡驹蜻€是出在鋰電池本身上，不管是充電還是放電，在低溫下超限都是對(duì)電池本身不可逆的損害。

先來說說充電，不管是三元電池、磷酸鐵鋰電池還是鈷酸鋰電池，充電這一過程的本質(zhì)是鋰Li+從正極晶格出來穿過電解液隔膜到負(fù)極，嵌入石墨層間。 而在低溫環(huán)境下，分子運(yùn)動(dòng)能力下降，電化學(xué)反應(yīng)速度以及物質(zhì)傳輸都會(huì)減慢。

于是因?yàn)樘匿囯x子/原子傳輸，會(huì)有大量的鋰堆積在電極與電解液界面，擠不進(jìn)石墨層里就會(huì)直接在負(fù)極表面得到電子變成金屬鋰，堆積成鋰枝晶，極易造成隔膜破裂，從而引發(fā)短路和火災(zāi)。

而在低溫放電過程中，如果放電深度過于“深邃”，同樣是因?yàn)榉肿舆\(yùn)動(dòng)能力下降，Li+擠在正極晶格表面，在堆積之后頂端的鋰失去了與負(fù)極的連接，成為“死鋰”之后就是容量的永久損失。

除此之外，冬季電池的過放電還會(huì)造成SEI膜（鈍化層）的增厚、電極材料局部晶格被破壞、電解液的極化分解等，這些同樣是讓壽命和容量永久衰減的關(guān)鍵。

到這里，廠家的鎖電操作就不難理解了。也就是說車企標(biāo)稱的續(xù)航能力雖然并非虛假宣傳，但是在冬季確實(shí)達(dá)不到。

想要徹底根除新能源市場上所有的“鎖電”操作，還是要把期待放在下一代電池技術(shù)上，只能依靠電池在低溫環(huán)境下的性能進(jìn)化才能解決。但在電池技術(shù)目前沒有跨格邁出的時(shí)候，是不是只能通過“鎖電”來解決，顯然值得商榷。在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，一臺(tái)合格的純電動(dòng)汽車在冬季最恰當(dāng)?shù)淖龇ㄊ峭ㄟ^優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)去緩解電池的各種問題而并非簡單粗暴地鎖電。

原標(biāo)題：鎖電投訴上榜！儲(chǔ)能3·15熱點(diǎn)關(guān)注！