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隨著中報(bào)季接近尾聲，新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游上半年的真實(shí)情況，也隨之浮出水面。

這邊廂，整車(chē)車(chē)企虧損擴(kuò)大。8月23日晚間，小鵬汽車(chē)披露的數(shù)據(jù)顯示，二季度凈虧損27億元，同比擴(kuò)大126.1%。不久前，理想汽車(chē)也公布了新的數(shù)據(jù)，凈虧損2.355億元，虧損幅度同比擴(kuò)大172.2%。

而那邊廂，電池企業(yè)卻“這邊風(fēng)景獨(dú)好”。今年上半年，寧德時(shí)代凈利潤(rùn)同比大增82.17%，華友鈷業(yè)也同比增長(zhǎng)54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新鋰能，同期凈利潤(rùn)更是同比大增4443.99%、950.4%。

當(dāng)新能源行業(yè)被普遍看好，新能源車(chē)市場(chǎng)份額不斷增加的當(dāng)下，上游的鋰礦和電池廠商賺了個(gè)盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，下游整車(chē)卻是“越賣(mài)越虧”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源產(chǎn)業(yè)鏈要“劈叉”到幾時(shí)？

上下游業(yè)績(jī)大“劈叉”

截至8月24日，包括鋰礦、鋰電池、新能源整車(chē)在內(nèi)，已有數(shù)十家新能源車(chē)上下游上市公司發(fā)布了最新的財(cái)報(bào)。對(duì)比今年一季度、上半年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率，可以發(fā)現(xiàn)鋰礦、鋰電池、新能源整車(chē)各個(gè)不同環(huán)節(jié)巨大的差異。整體而言，越上游、賺得越多；越下游，虧得越兇。

小鵬汽車(chē)財(cái)報(bào)顯示，二季度，該公司營(yíng)收74.36億元，高于市場(chǎng)預(yù)期的72.04億元，同比增長(zhǎng)97.7%；毛利率則從一季度的12.2%下降至10.9%，較2021年同期的11.9%也有所下滑。同期，該公司凈虧損達(dá)到27億元，同比下跌126.1%?？鄢?.38億元的匯兌損益，該公司上半年虧損也超過(guò)34億元。

同樣尷尬的還有理想汽車(chē)。2022年上半年，理想汽車(chē)營(yíng)業(yè)虧損達(dá)到13.9億元，較去年同期的9.44億元增加了47.5%，凈利潤(rùn)虧損為6.29億元，同比擴(kuò)大5.6%。

而在另一邊，電池龍頭寧德時(shí)代卻賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。今年上半年，該公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1129.71億元，同比增長(zhǎng)156.32%；歸母凈利潤(rùn)81.68億元，同比增長(zhǎng)82.17%；基本每股收益3.52元。天齊鋰業(yè)業(yè)績(jī)預(yù)告也披露，預(yù)計(jì)1-6月利潤(rùn)為96億元至116億元，與上年同期相比增加11089.14%至13420.21%。

第一財(cái)經(jīng)根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，今年一季度，16家A股新能源整車(chē)公司算術(shù)平均后的扣非凈利潤(rùn)同比下跌約94.56%，目前已披露中報(bào)算術(shù)平均的扣非凈利潤(rùn)同比下跌幅度達(dá)到了108.48%。

這一數(shù)據(jù)在鋰電池行業(yè)和鋰礦行業(yè)大為不同。Wind統(tǒng)計(jì)的A股81家鋰電池概念股2022年一季度的算術(shù)平均扣非后歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率為247.47%，已披露中報(bào)的35家公司的算術(shù)平均數(shù)據(jù)為135.62%；鋰礦行業(yè)的同比增長(zhǎng)率更高，17家公司一季度算術(shù)平均的扣非歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率達(dá)到1750.36%，上半年整體達(dá)到836.38%。

越賣(mài)越多、越賣(mài)越虧

蔚小理三家廠商的收入，從2019年開(kāi)始經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)，主要由于車(chē)輛銷(xiāo)售數(shù)量增幅明顯增長(zhǎng)。

2020年，我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售132.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.66%，略超市場(chǎng)預(yù)期，合計(jì)占比5.23%，月度銷(xiāo)售呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)。2021年，我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售350.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)165.17%，合計(jì)占比13.36%，月度銷(xiāo)售占比總體持續(xù)提升。2022年1月至7月，我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售259.10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)116.97%，合計(jì)占比21.51%。

明明新能源車(chē)銷(xiāo)售體量不斷上升，凈利潤(rùn)卻依舊走低，除了研發(fā)投入的消耗外，上游的成本高企是關(guān)鍵。

以理想汽車(chē)為例，該公司上半年總交付量為60403輛，相當(dāng)于每賣(mài)出一輛車(chē)虧1.04萬(wàn)元。以2021年的蔚來(lái)汽車(chē)凈虧損40.16億元計(jì)算，售出91429輛相當(dāng)于賣(mài)一輛虧約4萬(wàn)元。不僅是蔚小理，哪吒汽車(chē)、威馬等，類(lèi)似的情況比比皆是。

而隨著新能源汽車(chē)銷(xiāo)量猛增，帶來(lái)的需求增加，上游的電池各個(gè)環(huán)節(jié)，卻又是另一番光景。

數(shù)據(jù)顯示，最近兩年來(lái)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格總體高位運(yùn)行，2020年，碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)先抑后揚(yáng)，在7月初觸底后持續(xù)回升至12月31日的5.35萬(wàn)元/噸。2021年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)大幅飆漲，其中電池級(jí)碳酸鋰由年初的5.35萬(wàn)元/噸大幅漲至年底的28.20萬(wàn)元/噸，較年初上漲427.1%。

這一漲幅，一直延續(xù)至今。2022年8月12日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)上漲至48.41萬(wàn)元/噸，較7月初的48.25萬(wàn)元/噸上漲0.31%。

不僅是碳酸鋰，氫氧化鋰亦是如此。2019年底，氫氧化鋰的價(jià)格僅僅為5.63萬(wàn)元/噸，2021年以來(lái)價(jià)格大幅上漲，截至年底漲至22.99萬(wàn)元/噸，較年初的5.30萬(wàn)元/噸上漲 333.8%。今年8月中，電池級(jí)氫氧化鋰價(jià)格已經(jīng)升到了49.09元/噸，再次翻倍上漲。

不只是鋰資源，作為動(dòng)力電池重要組成的鈷和鎳也“物以稀為貴”，然而越貴越買(mǎi)，有貨為先，以特斯拉、比亞迪為首的頭部企業(yè)爭(zhēng)先或簽訂鈷金屬大額合同，或大舉收購(gòu)鋰礦項(xiàng)目。

或?qū)⒓铀賰?yōu)勝劣汰

“產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)的擴(kuò)產(chǎn)周期不同，在需求爆發(fā)的情況下，難免會(huì)有環(huán)節(jié)出現(xiàn)供應(yīng)緊張，” 浙江華睿投資新能源投資總監(jiān)張鈺涵對(duì)記者表示，“之前的6F、VC、PVDF，以及銅箔、負(fù)極、磷酸鐵，再到今天的碳酸鋰，確實(shí)是一個(gè)存在上游漲價(jià)和缺貨壓制下游利潤(rùn)的問(wèn)題。”

張鈺涵認(rèn)為，應(yīng)辯證看待這一問(wèn)題。“上游是面粉，下游是面包，從需求到面包再到面粉，都是一一的對(duì)應(yīng)關(guān)系。“他說(shuō)，“理論上，‘面包’也應(yīng)該是缺貨的，我們也確實(shí)在市場(chǎng)上看到了一車(chē)難求的狀態(tài)，許多消費(fèi)者都在為提車(chē)等待。”

為何新勢(shì)力造車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)的情況下依舊缺車(chē)，且無(wú)法通過(guò)漲價(jià)解決利潤(rùn)問(wèn)題？張鈺涵認(rèn)為這取決于兩個(gè)層面：第一，特斯拉和比亞迪兩大頭部車(chē)企幾乎是僅有的能賺錢(qián)的新能源整車(chē)企業(yè)，反映出只有具備規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車(chē)企，才可以在目前的成本和價(jià)格下賺錢(qián)。換言之，不賺錢(qián)的不是行業(yè)，而是沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車(chē)企，且這一現(xiàn)象在短期內(nèi)不僅無(wú)法改變，還可能加劇。

第二，汽車(chē)的定價(jià)調(diào)整無(wú)法像上游資產(chǎn)價(jià)格調(diào)整般頻繁。比如，碳酸鋰價(jià)格按天波動(dòng)，汽車(chē)卻是按年來(lái)定價(jià)，車(chē)企難以通過(guò)有效手段進(jìn)行對(duì)沖。

“事實(shí)上，新能源產(chǎn)車(chē)企的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了巨大的差異，生產(chǎn)效率、成本控制能力、供應(yīng)鏈控制能力都發(fā)生了巨大差異。”某新能源基金經(jīng)理對(duì)記者稱(chēng)，“我們或許會(huì)看到一次加速后的優(yōu)勝劣汰。”

市場(chǎng)在變化，但新能源賽道的關(guān)注度始終高企。博道基金研究總監(jiān)兼基金投資部總經(jīng)理張迎軍認(rèn)為，目前來(lái)看市場(chǎng)的主線還是碳中和的兩個(gè)部分，一個(gè)是光伏、新能源汽車(chē)、綠電；另一個(gè)是傳統(tǒng)能源。新能源車(chē)雖然只能算“半條主線”，但行業(yè)的景氣度高，成為長(zhǎng)期市場(chǎng)主線的潛力依舊巨大。

原標(biāo)題：上游“富足”、下游“吃土”，新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)要分化到幾時(shí)？