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10月份以來，電池級碳酸鋰價(jià)格不斷走高。11月1日，無錫電子盤電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格已達(dá)到60.3萬元/噸，再創(chuàng)新高。

隨著電池級碳酸鋰價(jià)格不斷上漲，動力電池價(jià)格也在持續(xù)提高。為了應(yīng)對高成本壓力，近日，廣汽、蔚來等車企均宣布造電池投資計(jì)劃，以減少對電池企業(yè)的依賴。

日前，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。有媒體報(bào)道稱，李斌自造電池“內(nèi)幕”系頻繁遭遇霸王條款。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，種種矛盾背后，反映的是鋰價(jià)持續(xù)上漲加劇鋰電產(chǎn)業(yè)鏈博弈。新能源汽車行業(yè)持續(xù)高景氣發(fā)展背景下，如何應(yīng)對高成本壓力頗為關(guān)鍵。

對此，蓋世汽車研究院研究員王顯斌向記者表示，電池產(chǎn)品占新能源汽車產(chǎn)品成本在30%至40%，主流車企為了掌握行業(yè)議價(jià)權(quán)，通過“合資控股+自制電池+外購” 多種形式實(shí)現(xiàn)核心部件動力電池供給，自制電池既能不斷掌控電池產(chǎn)品技術(shù)和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，又能在某種程度上掌握議價(jià)能力，所以自制電池對于具備規(guī)模優(yōu)勢的頭部車企較為重要。

電池級碳酸鋰突破60萬元/噸

有業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，本月電池級碳酸鋰價(jià)格快速拉升創(chuàng)新高，據(jù)CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)，11月1日無錫電子盤電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了60.3萬元/噸，較前一日上漲1.15萬元/噸。

另據(jù)東方財(cái)富Choice數(shù)據(jù)顯示，今年以來電池級碳酸鋰價(jià)格持續(xù)波動，從年初的30萬元/噸快速漲至51萬元/噸高位，此后在4月底至8月中旬，稍有回落維持在48萬元/噸；從8月下旬開始，價(jià)格再度啟動漲價(jià)模式，至10月份，價(jià)格加速上漲，從10月8日52.5萬元/噸漲至10月26日56萬元/噸，僅半個(gè)月時(shí)間每噸價(jià)格上漲3.5萬元。

對于電池級碳酸鋰價(jià)格上漲，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都有不同程度的感受。

華安金屬新材料首席分析師許勇其對記者表示，鋰價(jià)持續(xù)高位或?qū)⒗蒙嫌钨Y源端企業(yè)四季度業(yè)績，但對下游企業(yè)將產(chǎn)生一定影響。目前電池級碳酸鋰短期價(jià)格上漲，一定程度受到青海、西藏等地鋰鹽供應(yīng)冬季效率下降，以及生產(chǎn)需求端的冬季提前備貨等因素影響。整體而言，鋰價(jià)持續(xù)上漲主要還是受到供應(yīng)制約影響。

同時(shí)，有正極材料廠商對記者表示，鋰價(jià)持續(xù)上漲，一定程度抑制了需求，現(xiàn)在公司正在加速鈉電池材料研發(fā)。

同時(shí)，目前鋰電池廠采取與金屬價(jià)格聯(lián)動的對策，寧德時(shí)代表示，公司與大部分動力電池客戶協(xié)商確定價(jià)格聯(lián)動機(jī)制，但毛利率還受原材料價(jià)格、產(chǎn)能利用率等因素影響。

“隨著供應(yīng)的提升，未來基礎(chǔ)鋰鹽產(chǎn)品價(jià)格預(yù)計(jì)高位運(yùn)行、或有小幅回落空間。”卓創(chuàng)資訊分析師韓敏華向記者表示，但中下游產(chǎn)品將持續(xù)受到原料成本高位壓力，這對于企業(yè)運(yùn)營形成較大困難，中下游環(huán)節(jié)企業(yè)向上布局原料是控制成本、穩(wěn)定生產(chǎn)的重要舉措。

車企造電池尋破局

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)，電池級碳酸鋰價(jià)格不斷創(chuàng)新高，讓新能源車企的成本壓力越來越大。

萬創(chuàng)投行創(chuàng)始合伙人段志強(qiáng)在接受記者采訪時(shí)也表示，電池級碳酸鋰價(jià)格每上漲1萬元/噸，動力電池售價(jià)至少提高7%。

“上游原材料價(jià)格上漲，動力電池企業(yè)實(shí)施原料價(jià)格聯(lián)動機(jī)制，提高電池價(jià)格，向下游整車廠轉(zhuǎn)移成本壓力。”上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部動力電池分析師王學(xué)雷則向記者表示。

如今鋰價(jià)已突破60萬元/噸，動力電池企業(yè)可以提高售價(jià)向下游轉(zhuǎn)嫁成本，新能源車企又該如何應(yīng)對不斷上漲的成本？

近日，廣汽集團(tuán)控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“廣汽埃安”)宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元。公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

廣汽埃安的董事長馮興亞曾表示，將會通過自產(chǎn)電池的方式，減少對于電池供應(yīng)商的依賴。

實(shí)際上，新能源車企與電池廠之間的“矛盾”由來已久。隨著上游原材料成本不斷上漲，越來越多的新能源車企開始自己下場造電池。

不僅僅是廣汽集團(tuán)，特斯拉也在自建4680電池產(chǎn)線，大眾投資約11億歐元收購了國軒高科的部分股份，沃爾沃與Northvolt合資建電池廠，長城汽車旗下蜂巢能源布局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態(tài)等多化學(xué)體系的動力電池。

“車企造電池需要強(qiáng)大的資本支持以及技術(shù)研發(fā)、工藝升級和產(chǎn)品迭代的能力，得做好長期的準(zhǔn)備，而不僅是為了降成本。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，對于有實(shí)力的車企來說，造電池很可能會成為一種趨勢。因?yàn)殡姵叵喈?dāng)于燃油汽車的發(fā)動機(jī)，車企造電池可以鞏固自己的實(shí)力以及擺脫資源限制。

王學(xué)雷也認(rèn)為，車企向上游布局電池制造也有助于提高整車企業(yè)的供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定。不過，動力電池制造屬于資本密集型行業(yè)，需要大量的資本支出，對于尚未實(shí)現(xiàn)盈利的車企來說也是一個(gè)較大的考驗(yàn)。

原標(biāo)題：電池級碳酸鋰價(jià)格屢創(chuàng)新高 廣汽、蔚來等新能源車企自造電池尋破局