新能源汽車下游需求近期顯現(xiàn)疲態(tài)，旺季成色不足。記者近期實地探訪北京、深圳商場門店發(fā)現(xiàn)，疫情擾動線下消費，不少車企加碼促銷，除了特斯拉直接降價之外，問界、小鵬汽車等品牌也推出了各種優(yōu)惠活動，部分車企面臨庫存壓力。對于即將到來的2023年，市場人士普遍預計新能源車市仍將保持增長，但增速下滑是大概率事件。
終端銷售壓力增大
與往日人潮擁擠的熱鬧景象不同，步入11月，北京地區(qū)的多個核心商圈變得相對冷清起來。相應的，坐落在商圈內的汽車商超店也鮮有人駐足觀光。
近日，記者實地探訪了位于北京市朝陽區(qū)的某大型綜合商場。商場內包括問界、小鵬汽車、理想汽車、蔚來、極狐、現(xiàn)代汽車等在內的商超店均正常營業(yè)，但客流量已有明顯下降。
上述場景只是汽車區(qū)域消費遇冷的一個橫截面。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月，新能源汽車銷量為55.6萬輛，同比雖上漲75%，但環(huán)比卻下滑9%，此前市場預期的國補退坡前四季度搶裝潮并未如期而至。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹向記者表示，10月以來，受疫情影響，個別地區(qū)的汽車銷售門店出現(xiàn)閉店情況，特別是河南、廣東、內蒙古、福建等汽車消費大省的銷量增速也因此放緩，改變了年末旺銷規(guī)律，形成相對平淡的“金九銀十”，疫情對整體車市的擾動值得關注。
記者注意到，在“金九銀十”的熱銷規(guī)律被打破后，11月份，多數(shù)車企的銷售壓力陡然增大。為如期完成各自定下的全年銷量目標，部分車企開始采取直接降價或權益優(yōu)惠的途徑促銷。這當中，最先打響降價“第一槍”的便是今年以來連續(xù)6次上調產品價格的特斯拉，旗下的國產Model3和Model Y價格下降幅度在1.4萬元～3.7萬元之間。同時，特斯拉又在11月8日宣布推出保險方面的讓利政策。
特斯拉宣布降價后，華為與賽力斯聯(lián)手打造的問界品牌、小鵬汽車、福特電馬、蔚來等也相繼推出了優(yōu)惠活動，變相降價。
記者在走訪小鵬汽車、極氪汽車、理想汽車的門店時，多數(shù)銷售人員都向記者證實了通過優(yōu)惠活動促銷的現(xiàn)實情況。
與此同時，因線下銷售遇冷，多數(shù)車企將銷售主陣地轉向“線上”。特別是在“雙十一”購物節(jié)期間，約有26個汽車品牌通過線上直播的模式銷售產品，尤其主推新能源汽車。
交付速度加快
新能源汽車企業(yè)“花式”促銷，一方面是為了配合國補退坡節(jié)奏加緊促銷，另一方面也是出于自身庫存壓力。
招銀國際的一份研究報告顯示，在經(jīng)歷過連續(xù)的產能升級，特斯拉的產品庫存已創(chuàng)下新高，上海超級工廠的產量已經(jīng)明顯超過銷量。以10月為例，其產量為87706輛，高出交付量71704輛約1.6萬輛。據(jù)了解，這是自特斯拉2019年年底開設上海工廠以來，產銷差距最大的一次。
一位深圳地區(qū)特斯拉銷售告訴記者，按照現(xiàn)在海外車型版本的信息，明年初，特斯拉可能會在國內推出改版車型，因此最近幾個月需要清理庫存。相應的，上海工廠的新車分配也由出口向國內銷售傾斜。此外，特斯拉主力產品的交付周期已經(jīng)縮短至1～5周。
記者通過實地調查發(fā)現(xiàn)，目前，不止特斯拉，多數(shù)非新上市的新能源汽車產品交付周期較此前均有所縮短。
“現(xiàn)在下單極氪001，4～6周就可以提車了，在此之前這款車的提車周期至少需要半年。”極氪品牌的銷售人員告訴記者，在2022年11月前下訂，提車快、優(yōu)惠多，如果心存猶豫，也可以下單后將訂單權益保留一年，一年內都是有效的。
華為智能生活館的工作人員也向記者證實產品交付周期縮短的情況。“以往我們的車要4～6周交車，現(xiàn)在1～4周就可以提車，立即下單部分車型是有現(xiàn)車的。”上述工作人員強調，現(xiàn)在下單還可以享受國家補貼，是“最好的時機”。
一邊忙著降價促銷，一邊加快交付節(jié)奏，部分新能源車企的庫存壓力可見一斑。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長、品牌經(jīng)銷商分會秘書長宋濤在接受記者采訪時表示，近期車展等聚集車市人氣的活動很少、經(jīng)銷商閉店不營業(yè)的情況也較多；消費者出行逛店熱情受阻，導致店里客流量進一步降低，綜合因素致使庫存上升。
“那些采取直營模式銷售的新能源汽車企業(yè)，通常不會對外公布庫存情況。但從總體來看，現(xiàn)在每個新能源汽車品牌都面臨著進店量少、成交率低的情況，庫存增大和市場競爭激烈，是促使其調整價格的核心因素之一。”宋濤預計，從11月至年底，汽車銷售的庫存壓力會持續(xù)存在。
崔東樹表示，新能源車企熱衷采取的直營模式，可以在一定程度上降低企業(yè)的管理成本，但并不會減少其庫存壓力。
“若庫存高企，采取直營模式的車企往往會比通過經(jīng)銷商賣車的企業(yè)壓力更大。”崔東樹透露，根據(jù)統(tǒng)計與測算，10月全國乘用車庫存372萬臺，預期11月的市場不會特別樂觀，建議行業(yè)對未來市場謹慎設定產銷節(jié)奏，及時跟蹤環(huán)境與市場變化，調整生產節(jié)奏，防止出現(xiàn)庫存壓力過大的情況。
展望2023年，市場傾向認為新能源汽車將放慢腳步。平安證券研報分析，由于2023年新能源汽車補貼將退出，預計會對2023年一季度新能源車需求造成一定透支；同時2024年新能源車購置稅減免政策預計將退坡，會對2023年四季度新能源車銷量形成一定支撐。因此中性預測2023年新能源車銷量為930萬臺，同比增加36.8%。
宋濤認為，明年新能源汽車市場總體的銷量仍然會有所增長，但由于此前的增速過快，基數(shù)較高，其增速會有所回落。
鋰電中游訂單情況分化
在終端增長乏力、上游原材料價格高企的背景下，市場上出現(xiàn)鋰電產業(yè)鏈中上游減產甚至被砍單的傳聞，樂觀情緒正在消退。
對此，幾家頭部電池廠紛紛發(fā)聲回應。根據(jù)國海電新的消息，寧德時代回復稱“四季度符合預期無調整，對于明年預期更加樂觀”；另據(jù)報道，億緯鋰能表示公司目前正常生產，最近兩月排產基本持平，主要還是在趕交付；國軒高科亦表示目前還是按計劃滿產滿銷，且產能也在持續(xù)提升。記者聯(lián)系的正負極頭部企業(yè)德方納米、貝特瑞均表示排產平穩(wěn)，訂單正常。
相較于頭部廠商，一些規(guī)模較小的中游企業(yè)已經(jīng)感受到了需求的下降。“最近我們明顯感受到市場需求沒那么旺了，訂單縮減了大概20%～30%，公司的排產計劃也在同步縮量。”華中地區(qū)一家負極材料廠相關人士告訴記者。西南地區(qū)一家三元前驅體廠商也向記者印證了前述情況：“部分下游廠商已經(jīng)通知我們，最近訂單會減少。”
“如果下游增速放緩，首先受到?jīng)_擊的會是一些小的供應商，他們的客戶較為單一，抗風險能力較弱，訂單縮量并不奇怪。”華中地區(qū)某電池廠相關人士表示，大企業(yè)的訂單基本是長期的，而且很多產線的產能都被“承包”了，大規(guī)模減產的可能性不大，目前從整體情況來看，頭部公司的訂單情況還是符合季節(jié)性波動規(guī)律的。
一般而言，從原材料生產到整車交付需要40～45天左右的傳導周期。因此當前的排產計劃基本反映的是明年1月～2月即春節(jié)前后的需求，應是傳統(tǒng)車市淡季。
此外，不同細分材料排產狀況略有差別。長江電新研究團隊的調研結果顯示，11月產業(yè)鏈排產仍保持環(huán)比10%的增長中樞；12月預計的情況是電池生產前段的正極等有一定減產；而電池生產偏中后段的隔膜涂覆、結構件等目前沒有減產計劃，且頭部電池企業(yè)的全年出貨指引和材料的采購指引也未作調整。
之所以出現(xiàn)減產、砍單等擔憂，根源還在于下游需求放緩。“為應對預期的四季度消費高峰，產業(yè)鏈整體備貨比較充足，但目前來看，終端的銷售情況其實是不及預期的。產業(yè)鏈企業(yè)會反向推演，傾向于消化前期庫存，整體向上游持續(xù)采購的欲望并沒有那么強烈。”上海有色新能源分析師袁野告訴記者，當前對于中上游訂單縮減，更多的是基于對未來市場增速下滑的判斷，至于最終會不會落地，還得密切跟蹤終端的銷售數(shù)據(jù)。
“明年新能源汽車國補退出，整車廠對電池等零部件的定價策略需要調整，這是一個重新博弈的過程，而在博弈結果出爐之前，產業(yè)鏈企業(yè)都不會盲目堆積庫存，傾向于輕裝簡行。”華南地區(qū)一位鋰電投資人士告訴記者，另一方面，當下碳酸鋰確實太高了，這個產業(yè)鏈都是風聲鶴唳的，一旦掉頭向下，企業(yè)的庫存減值風險會大幅增加，目前大家都趨向快進快出。
伴隨下游車市的疲軟，市場對動力電池裝車量增速放緩也有預期。在近日高工鋰電年會上，高工鋰電董事長張小飛預計，2022年國內動力電池出貨量增速將由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或將進一步下降。鋰電企業(yè)亟需尋找新的產能出口，海外市場和儲能領域是兩大方向。
結構性過剩即將來臨
鋰電企業(yè)近兩年的大規(guī)模擴產已經(jīng)開始放量，遭遇終端需求增速放緩后，會否引發(fā)大規(guī)模產能過剩？
張小飛表示，未來三年的產能過剩是結構性過剩伴隨著周期性過剩。預計市場前十名的供應商能夠保持產能緊平衡，一線企業(yè)產能利用率維持在50%～60%的水平，而11名往后的供應商將長期低于30%，“這意味著一定會虧損，虧損的企業(yè)是不可持續(xù)的”。
實際上，結構性過剩本質上就是落后產能逐步淘汰的過程。“優(yōu)質的、新開發(fā)的、跟得上目前主流需求的產能一直都是供不應求，偏老的、應用領域偏窄的產能會面臨過剩風險。”前述電池廠人士也表示。
除此之外，鋰電材料也面臨著不同程度的產能過剩。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在今明兩年達到過剩時間點，預計2023年有效產能利用率在50%～65%區(qū)間。
相比于制造端，靠近資源端的碳酸鋰等鋰鹽產品供給短期看不到緩解的情況。據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，在11月9日電池級碳酸鋰價格行情正式突破60萬元/噸之后，價格持續(xù)高位盤整。在產業(yè)鏈出現(xiàn)減產傳聞時，無錫電子盤碳酸鋰指數(shù)11月14日單日跌超7%，但這并沒有對現(xiàn)貨產生太大影響。11月21日最新市場均價仍高居59.8萬元/噸。
鋰價堅挺的原因是供給釋放的難度更大。國內鋰礦受制于品位低、環(huán)保要求等原因，開采進度相對緩慢；在海外，近期南美、加拿大等地出現(xiàn)關鍵資源國有化傾向，為海外開采增添不確定性；非洲成為“掘金新大陸”，有供給增加的態(tài)勢，一位近期前往非洲的鋰礦資深從業(yè)者告訴記者，非洲較好的鋰礦品位能夠達到6%，是國內的3～10倍，且探轉采手續(xù)只需要10天左右，即使加上運費，在當前價格下仍有利可圖，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖礦。
市場普遍預計碳酸鋰的供需平衡點在明后年，分歧在于價格回落的幅度。張小飛預計，2023年上半年，碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續(xù)，碳酸鋰價格大概率維持在52萬元以上；下半年開始供需關系緩解，預計維持45萬元以上。到了2024年，碳酸鋰價格有望降至40萬元以下。而上述鋰礦資深從業(yè)者表示，只要供給釋放出來，價格落到40萬以下也并非沒有可能。
原標題：新能源車市未見“金九銀十” 鋰電產業(yè)鏈樂觀情緒在消退
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