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中國新能源汽車連年超預(yù)期發(fā)展，2022年市場占有率達到25.6%，帶火了整個產(chǎn)業(yè)鏈，而動力電池的發(fā)展更是舉足輕重。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2022年我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計同比增長148.5%；累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。年度數(shù)據(jù)增長的勢頭很明顯，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也成為汽車行業(yè)中不可忽略的重要部分。藍海已現(xiàn)，動力電池市場進入“戰(zhàn)國”時代，對已度過“萌芽期”的企業(yè)來說，如何在這個戰(zhàn)場中立于不敗之地進一步分得更多蛋糕，成了他們接下來要思考的事。

電池原材料價格將回落

具體來看，2022年累計產(chǎn)量中，三元電池累計產(chǎn)量212.5GWh，占總產(chǎn)量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量332.4GWh，占總產(chǎn)量60.9%，累計同比增長165.1%；2022年累計裝車量中，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。不難發(fā)現(xiàn)，年度數(shù)據(jù)增長迅速，特別是磷酸鐵鋰電池增速明顯高于三元鋰電池，其市場份額也從2021年的51.7%增長到了2022年的62.4%。

從價格角度來說，受到電池企業(yè)火力全開加速生產(chǎn)的部分影響，2022年電池上游原材料價格一度持續(xù)猛增，部分已暴漲逾10倍，也成為影響新能源市場的重要因素之一。新能源車企難以盈利的原因之一就是受到上游原材料價格影響，制造成本也水漲船高。中汽協(xié)副總工程師許海東向《華夏時報》記者分析指出：電池原材料價格已經(jīng)成為影響新能源車發(fā)展最重要的因素，如果可以回到5萬元每噸的話，相信中國新能源車價格一定能下來，企業(yè)也很快會盈利。”

對于新能源車企而言，利好消息是持續(xù)增長并不會是常態(tài)，最近已有回落態(tài)勢。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示， 1月9日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰下跌1萬元/噸，均價報49.25萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰下跌1萬元/噸，均價報46萬元/噸；氫氧化鋰下跌7500元/噸至9000元/噸。電池級碳酸鋰價格跌破50萬元大關(guān)，較11月上旬的最高點跌去了約22.83%。

汽車行業(yè)觀察員許嘉新對《華夏時報》記者坦言：“碳酸鋰價格下調(diào)還未結(jié)束，2023年碳酸鋰價格將回歸到更合理區(qū)間，也將為產(chǎn)業(yè)中下游帶來更多成長空間。儲能、整車廠企業(yè)、新能源汽車等行業(yè)有望加速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)格局將更加健康。”針對動力電池原材料，中汽協(xié)副秘書長陳士華則進一步對記者分析指出：“如今原材料價格較高位有所回落，預(yù)計2023年上半年可能維持較高位置，但在下半年，動力電池原材料價格有望回落，這將緩解新能源汽車企業(yè)的成本壓力。”

回歸到企業(yè)具體表現(xiàn)，2022年全年共有57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少一家，排名前3家、前5家、前10家企業(yè)動力電池裝車量分別為230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占總裝車量比分別為78.2%、85.3%和95%。

從排名來看，寧德時代以絕對優(yōu)勢成為榜首，裝機量為142.02GWh，占比達到48%；比亞迪獲得第二名，裝機量69.10GWh，占比23.45%；中創(chuàng)新航位居第三，裝機量19.24GWh，占比達6.53%。

國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、分別以6.53%、4.52%、2.62%、2.44%的占比位居第4—6名。第7—10名分別為：蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。通過數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，即使處于藍海，但僅10家企業(yè)就分食了95%的市場份額，其他47家電池企業(yè)爭奪另外的5%。其中主要市場也是被寧德時代與比亞迪瓜分，這兩家企業(yè)的市場份額就達到了71.65%，一方面不難看出目前動力電池行業(yè)頭部市場格局已趨于穩(wěn)定，另一方面則意味著對于大部分電池企業(yè)來說競爭更為激烈。

擴產(chǎn)、出海成為主旋律

想要競爭更多的市場份額，企業(yè)想到的重要一步就是擴產(chǎn)。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2022年包括寧德時代、欣旺達等各大動力電池廠商持續(xù)在國內(nèi)、國外擴產(chǎn)，并成立關(guān)聯(lián)子公司，尋求與上游鋰礦企業(yè)進行合作。

公開資料顯示，2022年12月下旬，山東時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目、寧德時代1.1GW漁光互補國家級大型光伏發(fā)電基地項目、寧德時代濟寧首座重卡換電站項目同時開工奠基。其中，山東時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目總投資不超過140億元，將建設(shè)動力電池系統(tǒng)及儲能系統(tǒng)生產(chǎn)線。

除此之外，中創(chuàng)新航的眉山、武漢基地，蜂巢能源的上饒、鹽城基地，力神的無錫、滁州、天津基地，比亞迪的長春、南寧、襄陽基地等均在短期內(nèi)陸續(xù)開工。此外，車企主機廠電池企業(yè)合資工廠的步伐也在加快，寧德時代與吉利、青山實業(yè)與上汽、比亞迪與一汽等合資工廠均開動建設(shè)。同時，電池企業(yè)也在通過資本輸出進一步打通全產(chǎn)業(yè)鏈，如寧德時代已經(jīng)戰(zhàn)略投資奇瑞、阿維塔、北汽藍谷、哪吒、愛馳等車企。

但伴隨著動力電池企業(yè)的過于猛烈的擴張速度，另一個嚴峻的事實也浮出水面，那就是隨著新能源汽車的滲透率逐步提升，激進的產(chǎn)能擴張與市場的供需關(guān)系將不再平衡。高工鋰電董事長張小飛也指出，近兩年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈大幅擴產(chǎn)，新增產(chǎn)能將從2023年開始集中釋放，產(chǎn)能過剩成為大概率事件。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2022年動力電池擴產(chǎn)規(guī)模已超5000億元，動力電池領(lǐng)域投資項目超60個。大規(guī)模的動力電池“擴產(chǎn)潮”讓行業(yè)開始思考這一問題，而這也促使動力電池廠商加快“出海”速度、建廠速度，進一步向海外市場擴張。

《華夏時報》記者從寧德時代方面獲悉，2022年12月21日，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠電芯正式量產(chǎn)，該工廠計劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh。除此之外，寧德時代還計劃在印度尼西亞、匈牙利投資建廠，且還與福特合作在北美建立電池工廠。從整個市場領(lǐng)域看，動力電池廠商加速已集體加快步伐，遠景動力北美第三工廠將落地，為寶馬集團供應(yīng)圓柱電池；億緯鋰能則計劃在匈牙利、馬來西亞投資建設(shè)電池項目等。

汽車行業(yè)分析師顧彥濤對《華夏時報》記者表示：“中國的新能源賽道發(fā)展一直領(lǐng)先全球，這也體現(xiàn)在發(fā)展動力電池行業(yè)上，無論是技術(shù)體系還是產(chǎn)能規(guī)模都位于世界前列，因此，加速走向世界，選擇海外建設(shè)也成了頭部企業(yè)的首要任務(wù)。另一方面，在海外建廠，能進一步釋放產(chǎn)能，也靠近自己的下游產(chǎn)業(yè)，從而更好地實現(xiàn)全球布局。”

另一方面，手握大量海外訂單也給了中國電池企業(yè)出海建廠的信心。據(jù)《華夏時報》記者統(tǒng)計，包括欣旺達、中創(chuàng)新航、國軒高科在內(nèi)的多家電池廠商均在2022年斬獲海外車企采購訂單。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月我國動力電池企業(yè)電池出口共計9.4GWh，全年我國動力電池企業(yè)電池累計出口達68.1GWh。

顧彥濤進一步指出：“在能源賽道發(fā)展成為長期目標的引領(lǐng)作用下，中國動力電池技術(shù)也開始釋放實力，逐步引領(lǐng)全球。想要在綠色變革浪潮里拔得頭籌，就離不開技術(shù)不斷創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)生態(tài)加速重構(gòu)，如今憑借磷酸鐵鋰、三元鋰電池，中國電池企業(yè)已拿下近三分之二的全球動力市場份額。在2023年，我國動力電池企業(yè)勢必會進一步打響進攻戰(zhàn)，而加速出海的頭部企業(yè)也將拿下更多全球新能源市場極速增長的穩(wěn)定紅利。”

原標題： 原材料價格將回落，擴產(chǎn)、出海成主基調(diào)，動力電池市場進入“戰(zhàn)國”時代