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從替代燃油車的路徑來看，主要存在著純電動(dòng)、混動(dòng)和氫能汽車。在全球大多數(shù)國家都以純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車為主攻方向時(shí)，日本以豐田為代表的車企則將賭注押在了氫燃料電池車（FCV）。專注氫燃料電池研發(fā)二十余年的豐田，已然成為了該領(lǐng)域的無可超越的巨人。

氫燃料電池車MIRAI的誕生

第一代MIRAI于2014年上市銷售，劃時(shí)代地成為了世界上首批量產(chǎn)的FCEV，擁有“快充3分鐘，續(xù)航600km（NEDC工況下豐田測試值）”、“好比移動(dòng)空氣凈化器，只排水不排碳”、“無懼嚴(yán)寒暢行無阻”、“避難或野營時(shí)，可作為移動(dòng)應(yīng)急發(fā)電站對外供電”等商品特性。

2020年12月，豐田汽車公司宣布，F(xiàn)CEV(燃料電池汽車)“MIRAI Ⅱ”全新?lián)Q代，并上市銷售。第二代MIRAI基于與雷克薩斯LS相同的GA-L后驅(qū)平臺打造，定位中型轎車，車身長度為4975mm，軸距為2920mm。搭載了三個(gè)儲(chǔ)氫罐+一臺134kW的電機(jī)，一次加氫約3分鐘，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航800km，“滿氫”續(xù)航里程提升到了850km。作為對比，MIRAI在美國市場起售價(jià)為49,500美元（約合人民幣35.6萬元），并可獲得價(jià)值1.5萬美元（約合人民10萬元）的免費(fèi)氫燃料，換算后約合25萬元。日本本土起售價(jià)為710萬日元，約合人民幣35.4萬元。

第二代MIRAI

成為氫能汽車霸主

豐田在氫燃料電池的技術(shù)領(lǐng)域究竟有多強(qiáng)？用獨(dú)步全球來形容并不為過。從國際專利分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領(lǐng)域申請的專利數(shù)量最多，達(dá)到9671件，占總量的61%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，燃料電池專利申請人全球排名中，日本豐田汽車以10737個(gè)專利族占據(jù)首位，其一家的專利占專利總量的22.3%。此外，愛信精機(jī)及電裝兩大與豐田淵源深厚的汽車零部件供應(yīng)商占比26.3%，從某種程度來講，豐田體系將48.6%的技術(shù)壟斷在手中，其霸主地位無可撼動(dòng)。

業(yè)內(nèi)人士分析，總體上看，日本、美國、中國、韓國和德國是燃料電池技術(shù)主要專利申請國，對各關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)方面發(fā)展比較均衡。日本作為全球?qū)＠琶谝坏膰?，在多個(gè)關(guān)鍵技術(shù)上均處于絕對領(lǐng)先地位，技術(shù)最為全面且沒有明顯的短板，對控制技術(shù)尤為重視。

2019年4月初，豐田宣布，將無償提供豐田持有的關(guān)于電機(jī)、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動(dòng)化技術(shù)的專利使用權(quán)（包含申請中的項(xiàng)目）約23740項(xiàng)。值得注意的是，這并非豐田首次開放專利，早在2015年1月，豐田宣會(huì)在全球范圍內(nèi)開放5680項(xiàng)有關(guān)燃料電池技術(shù)的專利，其中包括豐田最新氫燃料電池車型Mirai的1970項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，涵蓋從車載軟件、系統(tǒng)到制氫，以此來促進(jìn)燃料電池汽車進(jìn)入市場初期的普及。

換帥未改發(fā)展路線

2023年1月26日，豐田汽車宣布從今年4月1日起，豐田章男卸任社長職位，出任會(huì)長職位，同時(shí)任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負(fù)責(zé)人佐藤恒治（Koji Sato）接任社長職位。

2月13日，佐藤恒治在東京舉行記者會(huì)，表示將以2026為目標(biāo)，推進(jìn)新一代純電動(dòng)汽車（EV）的開發(fā)。但同時(shí)他還表示為實(shí)現(xiàn)去碳化，不僅是EV，還將提供混動(dòng)車等，實(shí)行全方位戰(zhàn)略，并指出因世界各國能源相關(guān)管制和經(jīng)濟(jì)情況不同，制造汽車需要應(yīng)對多種需求。

豐田汽車會(huì)長佐藤恒治

彼時(shí)外界紛紛猜測佐藤恒治是否會(huì)更加注重電動(dòng)汽車發(fā)展，畢竟眾所周知，豐田前社長豐田章男并不認(rèn)可全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，并為此引起了幾次輿論爭議。

目前豐田推出的純電汽車銷量也并不樂觀，新能源汽車銷量仍以混動(dòng)為主。2022年，豐田混合動(dòng)力車型和純電動(dòng)車全球銷量同比增長4%至272萬輛，其中純電動(dòng)車銷量增長70%，但銷量只有2.44萬輛。且與其它跨國巨頭相比，豐田電動(dòng)車銷量市場體量依然較小。2022年，大眾新能源汽車同比增長26%至57萬輛。在純電汽車潛力巨大的中國市場，豐田純電車型因入局較晚，2022年銷量不到5000臺。

發(fā)展受限的氫能乘用車

2014年，豐田在日本、美國等地區(qū)推出了全球首款大規(guī)模量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai；2022年，豐田發(fā)布了第二代Mirai，并將產(chǎn)能提高到每年3萬輛。但從2014年至今，豐田Mirai僅銷售出21700輛。時(shí)至今日，豐田仍舊走在研發(fā)、推廣氫燃料電池的路上，而汽車電動(dòng)化仍是替代燃油車路徑上的干道。氫燃料電池或許是“下一個(gè)百年”，但在當(dāng)下，豐田的“氫之夢”仍步履維艱。擺在豐田面前最直接的問題，就是如何解決氫燃料電池成本高、加氫站少。

只有成本具有競爭力，才能夠獲取市場，曲高和寡并非企業(yè)長久的生存之道。豐田深知當(dāng)前制氫方法在效率、環(huán)保方面、并沒有把握完全勝過傳統(tǒng)的化石能源和純電動(dòng)汽車，同樣在不斷嘗試各種路徑。2019年初，日本物質(zhì)材料研究機(jī)構(gòu)（NIMS）與東京大學(xué)和廣島大學(xué)合作，對光伏發(fā)電和蓄電池的制氫系統(tǒng)進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益評估，并認(rèn)為，通過開發(fā)2030年前后完全可能實(shí)用化的、放電較慢但成本低廉的蓄電池，日本國內(nèi)有望實(shí)現(xiàn)每立方米17-27日元（約1.04-1.64元人民幣）的制氫成本。

另一個(gè)難點(diǎn)就是加氫站的建設(shè)，其成本遠(yuǎn)比建立加油站要高，而且在存儲(chǔ)上的安全要求也比石油要高得多，這也制約了日本加氫站的普及。根據(jù)加注氫氣的能力計(jì)算，一天加注200公斤氫氣的加氫站，目前需要1000萬人民幣左右的投入（不含土地成本）。目前日本計(jì)劃在2025年建成320座加氫站，對于一心想大力普及氫燃料電池汽車的日本來說，現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因?yàn)槟壳叭毡緡鴥?nèi)加油站數(shù)量超過3萬座，充電樁超過4萬座，加氫站沒有一定的規(guī)模，根本無法取代傳統(tǒng)燃油車。

此外，鉑這一貴金屬作為燃料電池反應(yīng)堆中的催化劑，以目前的技術(shù)具有不可替代性。根據(jù)公開資料，現(xiàn)代NEXO氫燃料電池SUV的鉑金用量是56克，技術(shù)較為先進(jìn)的本田Mirai則需要15克鉑。然而全球鉑的年產(chǎn)量僅為90噸，即使把全球鉑產(chǎn)量都用來造豐田Mirai氫燃料電池車，Mirai的產(chǎn)能也不過600萬輛。 

原標(biāo)題：氫視界 | 氫能汽車霸主——豐田