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“大家應(yīng)該對乘用車（電動化）看得比較清楚，核心就是油電差價能夠覆蓋油轉(zhuǎn)電的各項綜合成本。”

7月27日，在南方周末和能源基金會聯(lián)合舉辦的“面向零排放的未來：如何實現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”研討會上，清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副院長李立理在介紹電動車的發(fā)展時作如上表述。

據(jù)了解，這里所說的綜合成本主要包括電動車的電池成本、充電服務(wù)費(fèi)成本、由于充電帶來的時間損失成本等。

記者注意到，近期，充電費(fèi)用上漲成為熱點話題，鄭州、上海、青島、重慶等地均出現(xiàn)了使用充電樁費(fèi)用上漲的情況，引發(fā)社會對電動車使用成本上升的擔(dān)憂。那么，該如何破解由此給乘用車、貨車等電動化帶來的影響？

為此，清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武回應(yīng)記者的上述問題時指出，未來會有一些靈活的政策，可能不會對充電費(fèi)用直接補(bǔ)貼，會更大地拉開峰谷電價差，鼓勵大家采用錯峰充電的方式，進(jìn)一步促進(jìn)電動化發(fā)展。

到2025年推動中重型貨車滲透率從5%~6%提升到20%
  
生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國機(jī)動車四項污染物排放總量為1557.7萬噸。汽車是污染物排放的主要貢獻(xiàn)者，其排放的CO、HC、NOx和PM超過90%。其中，柴油車污染物排放量高，多年來一直是治理的重點。

中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任尹航介紹，柴油車以輕型柴油貨車和重型柴油貨車為主，占比超過83%。2021年柴油貨車NOx、PM排放量分別為444.7萬噸、5.8萬噸，占汽車排放總量的78.2%、91.2%。

2022年底，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯(lián)合印發(fā)了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》，該方案包括1個總體文件、3個行動方案，即《重污染天氣消除攻堅行動方案》《臭氧污染防治攻堅行動方案》《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》。

其中，柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)以貨運(yùn)量較大的京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原相關(guān)?。ㄊ校┮约皟?nèi)蒙古自治區(qū)中西部城市為重點，推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和車船清潔化，加強(qiáng)柴油貨車和非道路移動機(jī)械監(jiān)管，強(qiáng)化部門、區(qū)域協(xié)同防控。

尹航介紹：“零排放貨運(yùn)示范區(qū)政策是我們正在協(xié)助生態(tài)環(huán)境部大氣司推出的示范項目。新能源中重卡在技術(shù)上已經(jīng)具備了一定的可行性，需要政策推動一下，所以今年我們跟生態(tài)環(huán)境部提出零排放貨運(yùn)示范城市申請的政策，主要就是以城市為核心申請零排放的貨運(yùn)示范區(qū)。”

他進(jìn)一步說：“我們的目標(biāo)就是讓示范城市形成綠色運(yùn)輸?shù)母窬?，保證重點行業(yè)清潔運(yùn)輸?shù)谋壤_(dá)到80%，因為現(xiàn)在政策還在制定過程中，目前我們提出目標(biāo)，就是到2025年能夠推動中重型貨車滲透率從現(xiàn)在的5%~6%提升到20%，還要創(chuàng)建典型的大宗貨物運(yùn)輸場景和通道。”

同時，尹航強(qiáng)調(diào)，要想申請示范城市，地方需要通過一系列嚴(yán)格評估，完成申請項目區(qū)域內(nèi)的機(jī)動車情況、新能源場景的研究，包括貨運(yùn)關(guān)系、大型貨物運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)布局，要把這些工作全部完成以后才能通過評估，最終申請示范城市的稱號，獲得相應(yīng)的財政和政策支持。

專家回應(yīng)充電費(fèi)用漲價：應(yīng)拉大峰谷電價差
  
要想實現(xiàn)貨車零排放轉(zhuǎn)型，電動化是重要方向。但是相對于乘用車而言，貨車領(lǐng)域的推廣略顯緩慢。從乘用車的經(jīng)驗來看，技術(shù)不斷成熟的同時，充電費(fèi)用明顯低于汽柴油價格是快速推廣的關(guān)鍵。

但是，近期全國多地充電樁費(fèi)用上漲，也引發(fā)社會對電動汽車未來使用成本上升的擔(dān)憂。
  
為此，記者在研討會上就這種現(xiàn)象會不會給中重型貨車電動化推廣產(chǎn)生障礙采訪了多位專家。

王賀武介紹，我國以火力發(fā)電為主，雖然可再生能源的比例越來越多，但按照現(xiàn)在火力發(fā)電的排放水平、電動車和柴油車的減排效果來看，據(jù)測算，總的污染排放大概會降低60%以上。“以前總是說中國電動汽車用的電是靠火力，效益很差，現(xiàn)在這個問題已經(jīng)解決了。”

市場的反饋就是因為做基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)長期回報率比較低，使用率也比較低，它們也要生存，這是漲價的原因之一。電動車（使用率高了）成本必然會下降，現(xiàn)在就是在尋求一個平衡點，（充電樁費(fèi)用上漲）肯定會對電動化的進(jìn)程產(chǎn)生一定的影響。”王賀武說，從政策上來講，可能會更多地傾向于鼓勵采取錯峰充電的方式，更大地拉開價差，通過價格的變動進(jìn)行調(diào)節(jié)。“根據(jù)我們的判斷，會給一些更靈活的政策，進(jìn)一步促進(jìn)電動化的發(fā)展。”

能源基金會交通項目高級項目主管陳健華也回應(yīng)，如果對充電價格設(shè)置更好的機(jī)制，引導(dǎo)不同需求的電動車在更合理的時段充電，其實對未來新能源汽車的發(fā)展是更有利的事，峰值用電的時候價格更高，谷底用電價格更低，應(yīng)該會很有力地調(diào)節(jié)對電網(wǎng)的壓力和沖擊。

陳健華強(qiáng)調(diào)，雖然峰值用電成本確實會提高，但從整體效益來看，社會成本還是有進(jìn)一步下調(diào)的空間。

原標(biāo)題：充電費(fèi)用上漲，未來將拉大峰谷電價差