泰國，正在成為中國新能源汽車行業(yè)出海的一個熱門站點。
一方面，在剛剛起步的泰國純電動車市場，中國品牌通過搶先布局快速占領(lǐng)排行榜榜單，并且在整體體量上占據(jù)了主導(dǎo)地位；另一方面，在產(chǎn)業(yè)鏈層面，來自中國的新能源車企和動力電池廠商也已經(jīng)開啟了一波在泰國本土投資建廠的新熱潮。
那么問題來了，為什么是泰國？
01中國新能源車企，已經(jīng)盯上泰國市場
目前的泰國新能源汽車市場，依舊處于拓荒期，其增長潛力是相當(dāng)大的。
純電動車已開始攪動泰國車市
近兩年，純電動車的快速增長，已經(jīng)給泰國汽車市場帶來新變量。
從體量上來說，來自泰國汽車研究院（Thailand Automotive Institute）的數(shù)據(jù)顯示，2022 全年泰國國內(nèi)的汽車總銷量為 84 萬輛，比 2021 年同比增長 12%——在疫情之前，2018 年和 2019 年，泰國市場的汽車年銷量都超過了 100 萬臺。伴隨著疫情的結(jié)束，泰國汽車市場預(yù)計在 2023 年實現(xiàn) 95 萬輛的銷量成績。
從車型分布來看，泰國市場的暢銷車型主要有兩種：一是皮卡，在泰國汽車市場獨占鰲頭，作為主流車型，它多是泰國工人、農(nóng)民、小商販以及中小企業(yè)的首選；二是 A0 級小型乘用車，符合泰國家庭傾向每人開輛小車的需要。
在這樣的整體大盤下，以純電動車為代表的新能源汽車，雖然市場占比還比較小，但在近兩年已經(jīng)呈現(xiàn)出猛烈的發(fā)展勢頭。
來自泰國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，泰國純電動車銷量不到 2,000 輛；到了 2022 年，泰國純電動車銷量為 13,454 輛，同比增長 588.5%。另外，泰國開泰研究中心預(yù)計，2023 年泰國純電動汽車將突破 5 萬輛的銷量關(guān)口——這意味著，今年泰國純電動車市場的銷量可能會實現(xiàn) 271.6% 的增長。
可見，雖然泰國純電動車市場的滲透率還非常低，但它目前正處于一個關(guān)鍵的爆發(fā)期。
實際上，泰國純電動車市場之所以出現(xiàn)這樣的增長態(tài)勢，與泰國政府的政策驅(qū)動密切相關(guān)。
據(jù)了解，泰國政府在 2022 年 2 月發(fā)布了汽車消費刺激政策——根據(jù)該政策，2022 年到 2023 年，泰國政府下調(diào)電動汽車的整車進口關(guān)稅，在鼓勵電動車進口的同時，降低了電動車的市場價格。
同時，從 2022 年到 2025 年，泰國政府下調(diào)了消費稅的稅率（從 8% 下調(diào)為 2%），并且為售價不超過 200 萬泰銖的電動車，提供了最高每輛 15 萬泰銖（約合人民幣 3 萬元）的補貼。
很明顯，在這樣的關(guān)稅政策和消費刺激政策下，泰國消費者購買純電動車的積極性被調(diào)動起來，而泰國電動汽車市場的小面積爆發(fā)是完全可以預(yù)期的。
為什么是中國新能源廠商？
值得一提的是，在如今的泰國純電動車市場中，中國品牌占據(jù)了統(tǒng)治性地位。
根據(jù)泰國 Autolife 統(tǒng)計的 2023 年 1-6 月泰國電動車銷量榜來看，前兩名比亞迪 Atto 3 和哪吒 V 兩款車型的市場占比就超過 50%；不僅如此，在銷量前十名中，除了特斯拉的 Model Y 和 Model 3（當(dāng)然這兩款車也是從中國進口，屬于 Made in China），其余均為來自中國的電動汽車品牌，累計約占八成的市場份額。
有意思的是，根據(jù)泰國開泰研究中心的預(yù)計，2022 年中國品牌在泰國純電動車市場的占有率達到了 78%，而在 2023 年，這一占比可能會達到 85%。
那么，為什么中國品牌能夠拿到這么高的市場份額？
一個關(guān)鍵的原因是，這些企業(yè)早就推出了適用于泰國市場的電動車產(chǎn)品，并趕上了政策紅利期。比如說，上汽名爵早在 2019 年就在泰國推出了純電車型 MG ZS EV，實現(xiàn)了本土化生產(chǎn)和銷售，長城汽車旗下的歐拉好貓也是早就在泰國開賣；而比亞迪和哪吒則是通過進口渠道進入到泰國市場，但也能夠享受到泰國政府降低關(guān)稅和補貼等方面的政策。
據(jù)了解，在泰國政府推出電動車補貼政策后，目前能夠拿到泰國國補的中國電動車企業(yè)分別是上汽、長城、比亞迪和哪吒。
另一方面，這個市場份額，其實也離不開這些中國車企對當(dāng)?shù)孛癖娦枨蟮亩床臁?br />
具體來看，受到收入限制（泰國居民平均月收入 2,700 元），泰國本土市場最受歡迎的車型是價格低廉、性價比高的入門級小型車——針對這一特征，上汽名爵、哪吒在泰國投放的都是入門級 SUV，而長城汽車和比亞迪則在投放純電車型后采取了降價或者推出低配版本的措施，從而增加了對泰國消費者的吸引力。
除此之外，中國車企也面向泰國市場而進行了本土化。比如說，上汽名爵推出了針對泰語的語音識別和控制方案，受到泰國消費者歡迎；比亞迪在面向泰國市場推出了本地人喜歡的新配色；哪吒汽車在泰國布局了數(shù)十家家授權(quán)經(jīng)銷商，覆蓋從曼谷、周邊地區(qū)到泰國主要城市地區(qū)……
需要說明的是，在燃油車時代，泰國乘用車市場一直以來是日系汽車的主要陣地；然而，伴隨著新能源時代的到來，日系車企在新能源領(lǐng)域尤其是純電動車方面的緩慢轉(zhuǎn)型動作，使得它們沒能抓住這一波政策紅利——反而是在新能源領(lǐng)域布局充分的中國車企，開始撬出泰國純電市場的一絲縫隙。
按照野村證券研究所泰國咨詢部門負責(zé)人 Hajime Yamamoto 的說法，未來 10 年，中國品牌可能通過推出平價電動汽車，從日本手中奪走至少 15 個百分點的泰國市場份額。
參與泰國充電基礎(chǔ)設(shè)施布局
據(jù)了解，為了推進國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和消費者的接受度，泰國政府也在充電設(shè)施的建設(shè)方面花了不少力氣。
2021 年，泰國國家下一代汽車委員會批準(zhǔn)了 EV 充電和換電業(yè)務(wù)的投資激勵措施，目標(biāo)是于 2030 年在泰國各地安裝至少 1.2 萬個充電樁和 1,450 座換電站。
截至 2022 年 12 月底，根據(jù)泰國電動車協(xié)會的數(shù)據(jù)，泰國共計 3,739 個對外開放的公共充電樁，其中慢充（AC）有 2,404 個，快充（DC）有 1,342 個；其中一半以上的充電樁都是慢充，會極大程度地影響補能效率。此外，泰國的快充分為日本標(biāo)準(zhǔn)的 DC CHAdeMO 接口和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的 DC CSS2 接口。
目前來看，泰國現(xiàn)有的充電設(shè)施無疑對現(xiàn)有的市場增長形成了很好的支撐，但是還無法滿足泰國快速增長的電動車需求。
目前，泰國的車樁比大約在 20:1 ，也就是說平均 20 輛電動車就要共用 1 個充電樁。對比之下，中國的車樁比為2.5:1，也多虧這幾年的快速鋪設(shè)使得數(shù)量大幅度提升，但還是存在區(qū)域分布不均勻的問題，長三角地區(qū)的充電樁數(shù)量明顯比中西部地區(qū)要密集——泰國也面臨類似的問題，首都曼谷是充電樁的主要集中地。
為了應(yīng)對充電樁緊缺的問題，已經(jīng)有中國企業(yè)開始在泰國布局。
比如說，2022 年長城汽車的泰國工廠與泰國三家電力能源簽署合作協(xié)議，接入泰國公共充電網(wǎng)絡(luò)，第一座「光儲充一體」超級充電站已在泰國運營，建設(shè)的充電站可覆蓋泰國公共充電網(wǎng)絡(luò)的 50% 以上。
另外，在第十九屆中國-東盟博覽會上，哪吒汽車與泰國最大的石油化工生產(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易商，泰國國家哈斯有股份有限公司（ PTT 公司）簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在「充電樁生產(chǎn)與安裝」「公共充電服務(wù)」「未來意向生產(chǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃」等方面深耕泰國新能源市場。
據(jù)了解，根據(jù)泰國政府宣布的規(guī)劃，泰國將在 2030 年實現(xiàn) 1.2 萬個公共快充站的建設(shè)目標(biāo)，從現(xiàn)在的情況來看，顯然這一領(lǐng)域還有著巨大的增長空間。
02中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈落地泰國，為什么？
在中國車企快速占據(jù)泰國純電動車市場的同時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也掀起了一波在泰國進行布局的熱潮，而且不僅僅是車企，還有動力電池等核心供應(yīng)鏈。
車企們紛紛在泰國投資建廠
從目前的情況來看，中國新能源車企們，已經(jīng)掀起一波在泰國建設(shè)整車廠的熱潮。
其中布局較早的，是早已進入到泰國市場的上汽集團和長城汽車。
實際上，早在十年前，上汽就已經(jīng)在泰國進行布局，通過泰國工廠組裝名爵汽車，并面向其他市場進行銷售。到了 2019 年，在上汽集團面向新能源轉(zhuǎn)型的背景下，名爵也在泰國推出了首款電動車型 MG ZS EV，隨后又推出了 MG EP 和 MG 4 Electric 等車型。
值得一提的是，2023 年 4 月底，上汽集團宣布在泰國啟動上汽正大新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)項目，占地面積 12 萬平方米，包括標(biāo)準(zhǔn)廠房、物流倉庫、集裝箱堆場、動力站房，以及道路、照明、排水、停車場等設(shè)施，將實現(xiàn)電動車核心部件的本地化生產(chǎn)，園區(qū)第一階段將于今年 10 月竣工并投入使用。
再來看長城汽車。
作為最早進入泰國市場的電動汽車廠商之一，長城汽車在 2020 年收購美國通用汽車的泰國羅勇府制造工廠，并投資 226 億泰銖（約合人民幣 47.2 億元）進行改建，于 2021 年 6 月就開始投產(chǎn)。新工廠可實現(xiàn)混動、插電式混動和純電動 3 種新能源車型與傳統(tǒng)燃油車型共線生產(chǎn)，年產(chǎn)能達 8 萬輛，其中 60% 生產(chǎn)新車面向泰國本地銷售，40% 面向其他海外地區(qū)銷售。
自 2022 年以來，一波此前并未在泰國建廠的中國車企，也開始紛紛在泰國土地上扎堆建廠。
比如說，2022 年 9 月，在進入泰國市場僅一個月后，比亞迪宣布與泰國 WHA 工業(yè)園簽約，宣布將在泰國全資投建第一家海外乘用車工廠，年產(chǎn)能約 15 萬輛，投資額達 179 億泰銖（約合人民幣 37.4 億元），生產(chǎn)的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)——今年 3 月，該工廠已經(jīng)正式奠基，預(yù)計在 2024 年開始投產(chǎn)。
由此，比亞迪成為第三個在泰國投資建廠的中資汽車品牌。
除了比亞迪，也有一波中國車企也在 2023 年紛紛公開發(fā)布了在泰國建廠的計劃，具體來看：
作為首家入駐泰國的新勢力，合眾旗下的哪吒品牌也在 2023 年 3 月宣布其泰國生態(tài)智慧工廠在曼谷奠基。該工廠是哪吒汽車的首個海外工廠，也是中國造車新勢力的首個泰國工廠，產(chǎn)能約為 2 萬輛，預(yù)計在 2024 年 1 月底投產(chǎn)，是為哪吒汽車打造右舵電動汽車、出口東盟的主要制造基地。
廣汽埃安在 3 月底已向泰國方面遞交投資意向書，將投資 64 億泰銖（約合人民幣 13.4 億元）建設(shè)電動汽車工廠。廣汽埃安還將于今年在泰國成立東南亞總部，并積極籌備在泰國進行本地化生產(chǎn)，拉開其品牌國際化的序幕。
今年 4 月，泰國投資促進委員會證實，長安將投資 98 億泰銖（約合人民幣 20.5 億元）在泰國建廠，打造全球右舵車生產(chǎn)基地。計劃于 2024 年實現(xiàn)投產(chǎn)，首期產(chǎn)能 10 萬輛，二期產(chǎn)能翻倍。
另外，7 月份，在中國-東盟新興產(chǎn)業(yè)論壇上，奇瑞宣布將在泰國設(shè)立工廠；不僅如此，此前也有消息傳言稱，吉利也正在就進入到泰國電動汽車市場而進行洽談。
整體來看，中國車企在泰國建廠，除了有進入到泰國本土新能源消費市場的考量之外，還是希望通過泰國輻射到東南亞和其他海外市場，這也符合泰國政府把泰國打造成區(qū)域新能源汽車制造和出口中心的規(guī)劃。
產(chǎn)業(yè)積累與政策支持
那么，為何中國車企紛紛選擇在泰國扎堆新能源布局？
一方面，這與泰國本土的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境密切相關(guān)。
長期以來，泰國有著「亞洲底特律」的稱號。從上世紀(jì) 60 年代到 21 世紀(jì)初，泰國政府通過一系列的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，吸引了不少跨國車企布局生產(chǎn)線，逐漸沉淀出了更為完善的汽車供應(yīng)鏈，并逐步發(fā)展成為東南亞地區(qū)的汽車制造中心之一。這也讓泰國在汽車產(chǎn)業(yè)方面累積了充足的生產(chǎn)技術(shù)和勞動力基礎(chǔ)。
同時，作為東南亞地區(qū)最大的汽車制造國，泰國擁有長達 60 多年的整車組裝與制造能力，年均整車生產(chǎn)能力近 200 萬輛，占東南亞整個汽車市場的一半左右。
值得一提的是，在所有的產(chǎn)量中，泰國本土銷量就有 84.9 萬輛，但仍是傳統(tǒng)燃油車的天下。其中皮卡就占據(jù)了 54% 的份額，共計 45.5 萬輛，其次是占比 41% 的乘用車和 5% 的其他商用車型。而純電車的市場滲透率可以說是微乎其微，它的產(chǎn)能也是處于前期需求階段。
所以，不論是產(chǎn)量還是銷量，對于在中國卷生卷死的新能源車企來說，泰國無疑是一片「藍?！?。
另一方面，泰國汽車產(chǎn)業(yè)具有非常強的出口輻射效應(yīng)。
實際上，泰國不僅僅是汽車的生產(chǎn)國和消費國，還是東盟最大的汽車出口國，出口量占本國汽車總產(chǎn)量 50% 以上，能夠輻射到整個東南亞地區(qū)乃至更廣泛的市場。除了泰國市場以外，在東盟十國中還有新加坡、馬來西亞、印尼、文萊都是右舵市場，此外還有歐美以及澳大利亞等市場空間。
可以說，中國車企選擇泰國，往往是把它當(dāng)做進軍東南亞以及其他海外市場的一個關(guān)鍵支點。
當(dāng)然，在這樣的產(chǎn)業(yè)背景和市場環(huán)境下，泰國政府在新能源汽車政策方面的支持，無疑也是吸引中國車企的關(guān)鍵重要因素之一。
具體來看，泰國政府希望將泰國打造成東盟最大的電動汽車制造基地，推出「30@30」政策，旨在實現(xiàn)到 2030 年電動汽車在全國汽車生產(chǎn)總量中占比 30% 的目標(biāo)。在該目標(biāo)之下，泰國政府推出了一系列相關(guān)優(yōu)惠政策。比如說：
從 2022 年 9 月開始，為普及推廣電動汽車，泰國政府實施電動汽車補貼計劃。首先是符合條件的電動汽車每輛車可以享受 7 萬到 15 萬泰銖的補貼，大約為 1.4 到 3 萬元人民幣。
其次是在稅收方面的優(yōu)惠措施，包括消費稅、道路稅和進口關(guān)稅的下調(diào)。例如新能源汽車可享受 2% 的優(yōu)惠稅率，而傳統(tǒng)汽車的消費稅稅率則是 8%；2022 年至 2023 年間進口到泰國的新能源車最高可享受進口稅六折。
再次，投資至少 50 億泰銖（約合人民幣 10.4 億元）生產(chǎn)電動汽車的企業(yè)可以在 3 至 8 年內(nèi)免繳 20% 的企業(yè)稅。純電動汽車生產(chǎn)商免去長達八年的企業(yè)所得稅，插電式混動車項目可免三年企業(yè)所得稅。在 2025 年底前，免除電池電機等關(guān)鍵零部件的進口稅并承諾補貼汽車廠商的電力成本。
當(dāng)然這些優(yōu)惠政策不是沒有前提的，汽車廠商要享受這些優(yōu)惠，就必須在泰國建設(shè)純電動工廠，并且在 2025 年底之前，還要在泰國生產(chǎn)數(shù)量和其進口數(shù)量相等的純電動汽車。
所以說，中國新能源車企進軍泰國，其實也是雙方各取所需的結(jié)果。
不僅僅是整車廠，還有動力電池布局
當(dāng)然，在整車廠之外，泰國政府也在推進新能源汽車上游的產(chǎn)業(yè)鏈布局，尤其是作為電動汽車核心零部件的動力電池產(chǎn)業(yè)——這對中國動力電池生產(chǎn)商來說，同樣意味著機會。
此前，泰國投資委員會前秘書長 Duangjai Asawachintachit 曾表示：
過去三年來，泰國促進電動汽車投資的措施已經(jīng)取得了明顯的效果，通過改善電池生產(chǎn)的激勵措施，我們希望進一步加強供應(yīng)鏈，這是行業(yè)轉(zhuǎn)型的一個重要因素。
而根據(jù)泰國政府最新修訂的新優(yōu)惠政策，那些使用先進技術(shù)生產(chǎn)電動汽車電池（包括從電池芯到電池模塊）以及高能量密度電池的現(xiàn)有項目和新項目，若產(chǎn)品銷往國內(nèi)，將可享受 5 年減免 90% 原材料和基本材料進口關(guān)稅的投資優(yōu)惠。
而在泰國政策的引導(dǎo)之下，中國企業(yè)也紛紛開始布局泰國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在電池板塊——實際上，寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等電池及原材料企業(yè)都在泰國有相關(guān)投資與合作。
具體來看：
2022 年 12 月，國軒高科與泰國 PTT 集團旗下能源解決方案公司 Nuovo Plus 簽訂合作協(xié)議，雙方合資成立泰國新國軒有限公司，目的是在泰國實現(xiàn)電池本地化生產(chǎn)制造與市場開拓的同時，將積極探索東盟新能源市場，致力于打造電池出口東盟基地。
2023 年 1 月，比亞迪在泰國的動力電池工廠項目通過了泰國投資委的審批，該公司計劃投資 38.9 億泰銖（約合人民幣 8.1 億元），向其電動汽車工廠供應(yīng)電池。
蜂巢能源的泰國工廠也已于 7 月開始動工，占地面積 1.8 萬平方米，預(yù)計將于2024年初建成并投產(chǎn)，年產(chǎn)能約 6 萬套電池包模組，年產(chǎn)值約 1.4 億美元。
億緯鋰能日前發(fā)布公告，宣布與泰國 EA 集團擬在泰國共同組建合資公司，建設(shè)至少 6 GWh/年產(chǎn)能的電池生產(chǎn)基地。
值得一提的是，就在前不久，世界最大的動力電池生產(chǎn)廠商寧德時代也宣布與泰國 Arun Plus 有限公司達成 CTP（高效成組技術(shù)）合作協(xié)議，雙方將致力于滿足當(dāng)?shù)仉妱榆嚿a(chǎn)需求，助力泰國成為東南亞地區(qū)的電池生產(chǎn)中心——根據(jù)協(xié)議，寧德時代將向 Arun Plus 提供 CTP 電池包生產(chǎn)線，分享 CTP 電池包生產(chǎn)技術(shù)等。
寧德時代在泰國的此番動作，除了服務(wù)于泰國本土市場的需求之外，也是希望能夠以泰國為支點，將旗下的電池技術(shù)和產(chǎn)品覆蓋到更為廣闊的東南亞市場。
值得一提的是，泰國投資委員會秘書長 Narit Therdsteerasukdi 也表示：
我們正在與許多公司洽談，不僅是寧德時代，還有許多電池行業(yè)的公司。這是我們的目標(biāo)之一，我們希望吸引電池生產(chǎn)商在泰國建立工廠。
03寫在最后
如今，在中國新能源汽車行業(yè)極其內(nèi)卷、產(chǎn)能過剩的大前提下，出海，已經(jīng)成為整個行業(yè)尋求更大市場空間和落地機會的重要方式，而擁有 7 億多人口的東南亞也是關(guān)鍵的出海方向之一。
在這個背景下，泰國確實是一個很好的選擇。
畢竟，作為東南亞主要汽車制造中心，泰國可以說是整個東南亞在電動化轉(zhuǎn)型方面最為積極的國家——它不僅僅在本土市場層面擁抱以純電動為代表的新能源，也在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上將電動化轉(zhuǎn)型提升到了戰(zhàn)略高度，并通過政策大力驅(qū)動這一轉(zhuǎn)型。
同時，這里還有一個前提是，隨著「一帶一路」倡議以及「中國—東盟」全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的推進，中國與東南亞的經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)系合作也在進一步深化，而中國與泰國之間也保持良好的經(jīng)貿(mào)互動和文化交流。
所以，在地緣政治風(fēng)險方面相對可控、相關(guān)的投資優(yōu)惠政策相對利好的大環(huán)境下，一方面泰國尚未發(fā)展出強勁的本土新能源汽車以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)和品牌；另一方面中國新能源企業(yè)在產(chǎn)品力、生產(chǎn)制造技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈等方面具備明顯的競爭優(yōu)勢——考慮到這些因素，雙方之間確實很容易形成各取所需、一拍即合的吸引力。
目前，泰國已經(jīng)制定了 2030 年實現(xiàn) 30% 的汽車生產(chǎn)為零排放汽車（在落地層面主要是純電動車）的目標(biāo)，這一戰(zhàn)略被稱為「30@30」；這意味著，屆時泰國每年要生產(chǎn) 40 GWh 的電池，為 72.5 萬輛純電動汽車提供動力。
這個目標(biāo)尚且遙遠——但可以確認(rèn)的是，在這個目標(biāo)實現(xiàn)的過程中，泰國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，將到處都充斥著中國企業(yè)上下忙碌的身影。
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