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“循環(huán)取貨”即光伏 廠商的物流部門或是第三方物流服務(wù)商，依據(jù)企業(yè)需求情況、供應(yīng)商的分布、零部件規(guī)格數(shù)量等因素來規(guī)劃運輸?shù)穆窂?、取貨的車輛及時間，按事先設(shè)計好的行駛路線逐點定時取貨，同時交接空箱，最后返回集貨地，準(zhǔn)備下一次的安排，以此循環(huán)。
“循環(huán)取貨”可以提高車輛裝載率，使返回空車的數(shù)量和行駛距離大大減少，能有效降低送貨成本，同時使物料能夠及時供應(yīng)，發(fā)運貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一車再發(fā)運，可保持較低的庫存，以便最大程度地實現(xiàn)JIT準(zhǔn)時供應(yīng)。本文以F公司為案例來談?wù)?strong>光伏企業(yè)究竟是如何運用“循環(huán)取貨”這種新型物流模式的，希望能給業(yè)內(nèi)帶來啟示。
實施“循環(huán)取貨”項目的原因
F公司是國內(nèi)著名的光伏組件廠商，由于近幾年不斷地推出新產(chǎn)品，導(dǎo)致所需零部件數(shù)量急劇上升，目前其公司的50多家零部件供應(yīng)商遍布江蘇、浙江、上海等十個省市。在循環(huán)取貨項目實施前，供應(yīng)商是通過自己的運輸車輛或是外包承運商將物料送達(dá) F公司的。
這種由供應(yīng)商自送的方式在 F公司生產(chǎn)初期有一定合理性。但隨著 F公司產(chǎn)量不斷攀升、產(chǎn)品不斷增加，物流供應(yīng)的諸多問題，如零部件高庫存、運輸高損耗、信息跟蹤不及時、運輸車輛散亂等逐一顯現(xiàn)。特別是 F公司的零部件庫存從以周計算降到日、再降到工作班次計算時，零部件的庫存已被大幅度降低，使其應(yīng)付物流意外情況的緩沖時間變得十分有限。
“各自為政”的供應(yīng)商自行送貨的模式，使F公司無法對其運輸過程進(jìn)行全面而有效控制和管理。由于供應(yīng)商送貨延誤和零件誤送而導(dǎo)致的生產(chǎn)停線風(fēng)險大大增加;另一方面，零部件庫存降低后，零部件供應(yīng)商為滿足 F公司的生產(chǎn)用料需求，必須一天一次或幾次運輸，而其單次運輸?shù)墓┴浟繀s有所下降。這種單個供應(yīng)商的多頻次、低裝載率的運輸，造成了運輸資源的嚴(yán)重浪費。
在此現(xiàn)狀下，F(xiàn)公司的入廠物流運輸變得異常復(fù)雜，并直接導(dǎo)致高額的物流運輸成本，而這部分成本最終將進(jìn)入光伏組件產(chǎn)品成本，導(dǎo)致F公司產(chǎn)品在市場定價上的競爭力的嚴(yán)重削弱。具體表現(xiàn)在以下幾方面：
1)從資金流方面：無法清晰實際地體現(xiàn)物流費用，報價方式隱藏物流環(huán)節(jié)利潤。在 F公司原有的入廠物流的運行中，很多零部件企業(yè)采取自己出資安排配送車輛將零件運輸?shù)轿锪髦行?。這種現(xiàn)象是企業(yè)希望通過綜合報價方式，將零部件物流的這部分利潤掌握在自己手中。綜合報價包含了產(chǎn)品的成本、運費和運輸保險在內(nèi)的總價，難以確認(rèn)物流費用的合理性，無法有效優(yōu)化物流費用。
2)從信息流方面：一對多發(fā)布和獲取物流信息，工作量非常大;郵件或傳真方式容易產(chǎn)生差異。
3)從實物流方面：供應(yīng)商自行組織物流運輸，缺乏有效的過程控制，無法實現(xiàn)統(tǒng)一監(jiān)控。F公司很難對供應(yīng)商的運輸進(jìn)度、時間、配送質(zhì)量、數(shù)量等進(jìn)行跟蹤和監(jiān)控。一旦在途的配送發(fā)生意外，F(xiàn)公司除了要求供應(yīng)商緊急運用昂貴的替代運輸方式外，還將面臨生產(chǎn)線因缺件而造成停線的極大風(fēng)險。
運輸商數(shù)量多而且服務(wù)水平參差不齊，管理難度大。到貨車型及頻次的不均衡造成 F公司庫存水平不受控制。供應(yīng)商為了追求運輸成本的最低化，經(jīng)常不理會訂單的指示，進(jìn)行多載甚至滿載供貨，然后協(xié)調(diào)物流部門要求倉庫收貨，造成 F公司庫存增加，使庫存無法控制在合理的水平。
話說，供應(yīng)商自主送貨模式最大的缺點就是無法控制到貨時間，非常容易發(fā)生集中到貨現(xiàn)象。由于沒有到貨時刻表的控制，供應(yīng)商在送貨到 F公司倉庫的時候往往存在較大的自主性，導(dǎo)致供應(yīng)商排隊等候收貨及倉庫作業(yè)人員的工作量波動。在實際操作中，供應(yīng)商的送貨車輛大部分集中在上午10：00到11：00點，而到下午只有很少的供應(yīng)商送貨，所以倉庫現(xiàn)場經(jīng)常出現(xiàn)上午收貨道口車位不足，物流通道擁擠，叉車卸貨緊張，而到下午又出現(xiàn)大面積空閑的情況。
綜上所述，不管是資金流、信息流還是實物流，其中任意一個的發(fā)生都意味著產(chǎn)生高額的物流運行成本，而這部分成本最終將轉(zhuǎn)嫁到公司的光伏組件產(chǎn)品價格，削弱產(chǎn)品的市場競爭力，所以F公司必然要對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程的再造，調(diào)整物流策略，提高物流運作效率。
為了解決低庫存和運輸成本的矛盾，突破原有運作中的瓶頸，從2017年開始，F(xiàn)公司改變了之前以每個工廠為單位進(jìn)行獨立運作的入廠物流模式，將所有工廠的物流倉庫進(jìn)行了整合，成立了統(tǒng)一的物流中心。為突破原有物流運作中的瓶頸，F(xiàn)公司提出了循環(huán)取貨項目。
循環(huán)取貨模式能顯著降低供應(yīng)商的運輸成本，這顯然是其最吸引人之處。下圖是典型的循環(huán)取貨模式。
循環(huán)取貨模式與F公司原有的零部件供應(yīng)模式相比，是精益供應(yīng)鏈的管理方法。它將推動式取料變?yōu)槔瓌邮饺×?，以?yán)格的窗口時間和行駛路線的設(shè)定配合閉環(huán)式運輸運作。
實施循環(huán)取貨的可行性和必要性
1)以前，F(xiàn)公司的很多零部件的從國外進(jìn)口，海外件除了運輸成本和費用高、運輸周期長之外，還需要備較長時間的安全庫存。這兩年，經(jīng)過公司采購部門與工廠共同努力，幾乎所有的零部件都轉(zhuǎn)為國內(nèi)采購。不僅如此，公司采購部門在開發(fā)供應(yīng)商時，充分考慮了供應(yīng)商所在的地理位置以華東地區(qū)為主，這為循環(huán)取貨的推行創(chuàng)造了很好的條件。
2)通過加強供應(yīng)商管理，提高供應(yīng)商供貨頻次，對距離RDC倉庫周圍100公司里的供應(yīng)商將原來的按周/日的生產(chǎn)計劃轉(zhuǎn)為按班次送貨的JIT準(zhǔn)時送貨模式。這種小批量、高頻次的送貨方式降低了企業(yè)的庫存，但是要求供應(yīng)商必須提高運輸批次。而單次運貨量的下降導(dǎo)致車輛的低裝載率造成了運輸資源的嚴(yán)重浪費。通過循環(huán)取貨項目，可以提高車輛裝載率，標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，減少了供應(yīng)商物流設(shè)施與設(shè)備的投入和物流人員的占用，產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)可以實現(xiàn)企業(yè)和供應(yīng)商之間的雙贏。
3)保證平穩(wěn)的物料流。通過時間窗的設(shè)定，保證平穩(wěn)的物料流。這能保證F公司的倉庫收貨區(qū)域使用最少的人力資源及設(shè)備，并且能達(dá)到最高的利用率，同時還能減少物流過程中的倉儲空間。
4)高度的信息共享。循環(huán)取貨的良好運作需要企業(yè)、運輸商和供應(yīng)商整體協(xié)作。F公司通過共享的 TMS運輸管理系統(tǒng)，建立標(biāo)準(zhǔn)化的信息平臺，通過信息平臺發(fā)布和獲取信息，實時跟蹤零部件的狀態(tài)，提高溝通效率，實現(xiàn)信息的共享，為循環(huán)取貨的實施提供了條件。
循環(huán)取貨的運作過程
供應(yīng)商選擇
由于F公司是在現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)上進(jìn)行改革，供應(yīng)商是已經(jīng)存在的，所有按照實施循環(huán)取貨的前提條件進(jìn)行分析，并不是所有的供應(yīng)都具備實施循環(huán)取貨的條件。所以，在路線設(shè)計之前，需要根據(jù)對供應(yīng)商的調(diào)查活動來進(jìn)行供應(yīng)商的選擇工作，將符合循環(huán)取貨的實施條件的進(jìn)行進(jìn)一步篩選，不符合條件的則選擇自送或者送到集中的材料倉庫。
1)將滿足條件的供應(yīng)商先按照地理位置和廠區(qū)設(shè)施和法規(guī)要求進(jìn)行篩選。比如供應(yīng)商 A，處于市區(qū)，禁止大型貨車通行;供應(yīng)商 B，其倉庫所在的道路通行通力及物流設(shè)施都無法滿足大型卡車的進(jìn)出和裝卸。因此需將這類供應(yīng)商從循環(huán)取貨供應(yīng)商名單中刪除。
2)將距離偏遠(yuǎn)的，送貨頻次低，貨量少的供應(yīng)商排除在外。距離偏遠(yuǎn)即必須單獨設(shè)立一條路線的，無法和其他路線進(jìn)行整合的。如供應(yīng)商 C，距 F公司 250 公里，且附近周邊沒有其它供應(yīng)商。其每次貨量大概2噸左右。如果安排5噸卡車進(jìn)行提貨，車輛裝載率不到 50%，反而運輸成本會高于供應(yīng)商自送。不能考慮循環(huán)取貨。
3)按照運量篩選，去除運輸頻次低的及運量少的供應(yīng)商或選出對應(yīng)線路中起拉動作用的大貨量供應(yīng)商，帶動周邊小貨量的供應(yīng)商?？傊獫M足合理的配載率，如果都是運量小的供應(yīng)商，則需要集多家供應(yīng)商的貨，實際操作中無法運行。
4)針對上述篩選后的供應(yīng)商出貨要進(jìn)行實地的供應(yīng)商調(diào)查活動，進(jìn)行車輛跑行實驗，由F公司循環(huán)取貨項目的負(fù)責(zé)和第三方物流承運商的負(fù)責(zé)人共同對供應(yīng)商的出貨地條件進(jìn)行判斷。
經(jīng)過上述 4 步供應(yīng)商的選擇，不符合條件的供應(yīng)商仍沿用原來的物流方式，符合要求的供應(yīng)商出貨地在地圖上進(jìn)行擴大精確標(biāo)注。
路線時間表
所謂時間表是以循環(huán)取貨的卡車為載體，描述該卡車何時出發(fā)，保時到達(dá)供應(yīng)商，在供應(yīng)商處停留時間多長，何時返回F公司。時刻表可以一目了然的表明卡車在各個環(huán)節(jié)的作業(yè)時間。對于F公司來說，有利于對卡車入廠時間的把握，以便于對倉庫的停車位和卸貨叉車進(jìn)行統(tǒng)籌安排。而且一旦出現(xiàn)異常，F(xiàn)公司可以清楚地判斷卡車的問題和位置，并根據(jù)卡車的具體情況進(jìn)行及時調(diào)整。對于承運商來說，時刻表相當(dāng)于卡車司機的“指南針”，清楚地告訴卡車司機何時何地該進(jìn)行何項作業(yè)?？ㄜ囁緳C需按照時刻表進(jìn)行在途時間的把握。時刻表規(guī)定了卡車的各項環(huán)節(jié)的時刻，所以當(dāng)卡車的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)延遲時，司機可以及時發(fā)現(xiàn)、聯(lián)絡(luò)調(diào)度，解決異常。同時調(diào)度會根據(jù) GPS 系統(tǒng)及時發(fā)現(xiàn)卡車的異常，有利于對卡車司機的管理和調(diào)控。對于供應(yīng)商來說，可以明確車輛到達(dá)時間及停留時間，有利于供應(yīng)商進(jìn)行零部件的準(zhǔn)備和人員安排等。
制作時刻表首先要掌握基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，需要 F公司、第三方物流和供應(yīng)商進(jìn)行大量的運行實驗。整體的物流時間除了供應(yīng)商之間的運輸在途時間外，還需要對卡車?？亢蟮墓潭ㄗ鳂I(yè)時間進(jìn)行摸擬統(tǒng)計，包括開啟及關(guān)閉飛翼時間、測定裝卸1個托盤的標(biāo)準(zhǔn)時間、信息傳遞、貨物裝卸的時間等等。在必要數(shù)據(jù)掌握后，列出模擬后可行的時間節(jié)點，完成一條線路的時間表。如下圖：
集貨前一天，與供應(yīng)商確認(rèn)供貨能力，生成集貨單(路單)。如供應(yīng)商不能準(zhǔn)備發(fā)貨，F(xiàn) 公司的承運商調(diào)整取貨計劃和路徑，供應(yīng)商須自行將零部件送到指定的倉庫并承擔(dān)相應(yīng)的運費。如果造成生產(chǎn)延遲，還需承擔(dān)相應(yīng)損失;否則供應(yīng)商備貨至指定區(qū)域，準(zhǔn)備好裝卸工具及相應(yīng)的單據(jù)。
集貨當(dāng)日，取貨駕駛員在與供應(yīng)商設(shè)定的時間點到達(dá)，交接空窗口和相關(guān)票據(jù);供應(yīng)商備貨時料箱標(biāo)簽必須貼在料箱固定位置，司機核對數(shù)量并檢查外觀質(zhì)量。物料狀態(tài)應(yīng)滿足裝卸和運輸要求。若發(fā)現(xiàn)零部件質(zhì)量、數(shù)量或包裝不符合要求，貨代拒絕裝載零部件，供應(yīng)商需承擔(dān)相關(guān)的損失。
貨物裝載完畢后，雙方確認(rèn)簽字，司機檢點車廂準(zhǔn)備駛離。取貨車輛在供應(yīng)商處的停留時間為 30 分鐘。如果供應(yīng)商對時間窗有異議，可將信息反饋給 F公司項目組，以求時間窗更為合理。
在配送階段，F(xiàn)公司承運商將取貨信息反饋到TMS運輸管理信息平臺，供應(yīng)商簽字的提貨單上傳到 TMS 系統(tǒng)?？樟舷渌偷桨膫}庫，零部件送到材料倉庫，F(xiàn)公司對送到倉庫的零部件進(jìn)行數(shù)量和包裝方面的初步檢查。若不合格，需由供就商，承運商承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。F公司卸貨入庫，更新庫存信息，然后按照各部門生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)節(jié)拍實施 JIT 配送上線。
循環(huán)取貨實施的問題分析
在循環(huán)取貨項目的實施過程中，F(xiàn)公司遇到了若干問題，針對這些問題分析如下：
1)供應(yīng)商不配合
循環(huán)取貨的實施離不開供應(yīng)商的支持。如果適合參與循環(huán)取貨項目的供應(yīng)商不愿意參與，而不得不選擇適合度不高的供應(yīng)商運行循環(huán)取貨項目，可能不但得不到所期望的成本節(jié)省，還會造成成本損失。供應(yīng)商的不配合主要原因如下：
有些供應(yīng)商自己擁有運輸工具和運輸人員，實施循環(huán)取貨后卡車和司機都由第三方物流配備，面臨自己的運輸工具的處理和運輸人員的安排問題。針對此問題，F(xiàn)公司委托承運商對其部分閑置車輛進(jìn)行租賃。
有些供應(yīng)商不愿意透明產(chǎn)品成本，避免因產(chǎn)品成本透明所帶來對自身的利益損失。循環(huán)取貨的成本降低體現(xiàn)在零部件的單價下降，而老的供應(yīng)商在零部件定價過程中，并末剝離運輸費用和包裝費用。而且由于連續(xù)的降價，大部分供應(yīng)商為了競爭將運輸費用報得很低，有的甚至為0。據(jù)此，F(xiàn)公司更新了供應(yīng)商物流協(xié)議，雙方重新簽訂《物流費用報價單》，進(jìn)行 AB 價分離。A 價為零部件出廠價，B 價為物流費用，項目正式實施后，零件物流費中的運輸費用從零部件價格中剝離。這樣可以導(dǎo)致供應(yīng)商零部件價格的進(jìn)一步降低。
供應(yīng)商擔(dān)心貨物在運輸過程中發(fā)生意外所帶來的責(zé)任糾紛和額外損失。針對此問題，在合同中明確循環(huán)取貨不同參與方的責(zé)任，盡可能的使流程細(xì)化，使責(zé)任能在流程中體現(xiàn)出來，同時 F公司要更好的發(fā)揮協(xié)調(diào)者的作用，在協(xié)調(diào)過程中公平公正，尊重事實，積極參與和失去事件的結(jié)果過程，來贏得供應(yīng)商的依賴。
另外有供應(yīng)商對 7 天 24小時供貨提出反對。原來部分供應(yīng)商在自行送貨的時候，沒有晚班。但循環(huán)取貨因為頻次的增加，要求 7 天 24 小時能夠備貨，以滿足F公司的緊急需求的拉動。針對此項，F(xiàn)公司盡量和供應(yīng)商協(xié)調(diào)雙方可操作的時間點。但是對于特殊緊急訂單拉動，供應(yīng)商必須配合。
2)時間窗問題
循環(huán)取貨最重要的要求就是滿足JIT準(zhǔn)時送貨模式，即要求在正確的時間送正確的產(chǎn)品到正確的地方的要求，在循環(huán)取貨的過程中，涉及了多家供應(yīng)商，任何一家供應(yīng)商的過程延誤就有可能會造成其它供應(yīng)商的人員安排和時間損失，嚴(yán)重時還有可能造成停線風(fēng)險。實際操作中常出現(xiàn)不能按定義的時間窗口來執(zhí)行，問題主要集中在下面幾個方面：
需求的變動太大。F公司需求的變動幅度，直接影響到供應(yīng)商的備貨時間和裝卸貨物時間。由于需求的變動，導(dǎo)至?xí)r間窗不能按計劃執(zhí)行。備貨數(shù)量和項目試運行時有大幅變動，導(dǎo)致裝貨時間超出定義的時間表，從而影響到下一個等待裝貨供應(yīng)商的窗口時間。在需求波動的情況下，根本無法跟蹤時間窗口的準(zhǔn)時到貨率。對這個問題的解決方案是建立彈性的時間窗口，即設(shè)定最短到貨時間和最長時間，并且根據(jù)彈性的時間窗備一定的庫存。
運輸過程中的意外。運輸過程中的意外導(dǎo)致到貨延遲是不可避免的，比如交通擁堵、交通事故、惡劣天氣等。我們在循環(huán)取貨的路線規(guī)劃中要考慮到，并且根據(jù)對線路和需求的分析設(shè)定一定的安全庫存來解決延遲所帶來的生產(chǎn)風(fēng)險。
3)責(zé)任糾紛
引入第三方物流無疑大大提高了物流效率，但是引入第三方物流同樣存在風(fēng)險，原來物流業(yè)務(wù)只發(fā)生在 F公司和供應(yīng)商兩者之間，現(xiàn)在承運商的引入增加了物流環(huán)節(jié)。由于供應(yīng)商不會派人隨車入廠交付，因此如果貨物出現(xiàn)貨損或不良時容易出現(xiàn)糾紛。為明確各方服務(wù)過程質(zhì)量控制及責(zé)任劃分，F(xiàn)公司和承運商及供應(yīng)商簽定《物流服務(wù)三方協(xié)議》，協(xié)議明確規(guī)定各項條款，明確責(zé)任轉(zhuǎn)移點，根據(jù)協(xié)議來規(guī)范各方服務(wù)內(nèi)容并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。循環(huán)取貨交接雙方完成簽字確認(rèn)后，貨物數(shù)量和包裝外觀質(zhì)量責(zé)任隨之轉(zhuǎn)移。如果確定是由于運輸原因造成的貨損則由 F公司根據(jù)三方協(xié)議向承運商提出索賠，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行及時補貨。
循環(huán)取貨物流模式的實施效果
F公司浙江地區(qū)的循環(huán)取貨項目經(jīng)過一年的運行，實施效果明顯。通過項目的實施和不斷改進(jìn)，F(xiàn)公司建立起了一個自己掌握核心技術(shù)，可控的、靈活的零部件供應(yīng)物流體系。
對 F公司的實施效果
1)通過由 F 承運商的循環(huán)取貨運輸比由供應(yīng)商各自運輸?shù)姆绞狡骄?jié)省了約20%的運輸里程和費用。既節(jié)省了運輸成本，又符合循環(huán)經(jīng)濟的可持續(xù)理論。
2)浙江地區(qū)供應(yīng)商零部件庫存由原來的 20 天降為 8 天，相關(guān)零部件的 JIT 供應(yīng)率大大提高，這種高頻次的取貨為 F公司節(jié)約了約 1000 平米的倉庫面積，減少零部件庫存約 30%。
3)提高了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。循環(huán)取貨運輸項目的運行，有效的經(jīng)受了惡劣天氣、交通及生產(chǎn)需求大幅度變動對零件運輸造成的各種考驗，最大程度上保障了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。
4)有利于周轉(zhuǎn)料箱的管理，提高利用率。
5)通過規(guī)范供應(yīng)商的交貨時間和提高物流服務(wù)商的水平以及對信息系統(tǒng)的充分利用，保證了零件交會的準(zhǔn)確性和及時性，有助于 F公司的精益生產(chǎn)。
6)規(guī)范了供應(yīng)商和承運人的操作，有利于交付的準(zhǔn)確性。預(yù)定的取料、送料窗口時間保證物料交付的及時性，提高了供應(yīng)物流的穩(wěn)定性。
對零部件供應(yīng)商的實施效果
1)由于集中配載的規(guī)模效應(yīng)，零部件供應(yīng)商也節(jié)省了運輸費用。
2)降低了 F公司與各零部件供應(yīng)商之間的交易成本。由于委托專業(yè)的物流運輸公司進(jìn)行承運，對產(chǎn)品在物流質(zhì)量方面的控制要強于各供應(yīng)商各自提供服務(wù)。零部件供應(yīng)商只需在自家廠門口按計劃供貨，為供應(yīng)商專注于核心業(yè)務(wù)提供了條件，有利于供應(yīng)商集中精力關(guān)注生產(chǎn)、質(zhì)量、銷售等核心業(yè)務(wù)，提升生產(chǎn)效率，實現(xiàn)精益生產(chǎn)。
3)由于循環(huán)取貨采用的是“小批量、高頻次”的運輸，且提前告訴供應(yīng)商取料的時間，這也有利于供應(yīng)商自身零部件庫存的降低。
總之，物流被稱為“第三利潤源泉”，廣大光伏企業(yè)應(yīng)通過改善自身的物流配送體系，積極地運用循環(huán)取貨模式來降低生產(chǎn)成本，使企業(yè)獲得持續(xù)的市場競爭力。
原標(biāo)題：光伏企業(yè)如何玩轉(zhuǎn)“循環(huán)取貨”
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